Maxence n’est pas dans la moto par hasard, il est tombé dedans quand il était petit. Chevelu de père en fils, la pomme ne tombant pas loin de l’arbre, la passion paternelle a durablement imprégné le fiston. Il passe quelques années à voyager et simplement à vivre tout en approfondissant ses connaissances en mécanique sur le tas, c’est-à-dire en réparant ses propres rougnes (il possède un véritable don pour ce qui est de les entasser derrière chez lui, don que j’ai personnellement développé à son contact) et celles de ses potes. Quand on est passionné de tracassins sur deux roues, même avec des idées bien arrêtées sur la question, on touche un peu à tout, Max ne s’en privera pas : de la piste avec tout ce qui pourra être différent mais allégé au possible et relativement performant, déjà les gros triples qui ont marqué le renouveau de Triumph ont toute son attention. Ces motos anglaises à trois cylindres et autant de carburateurs ont été rapidement le point de ralliement d’une clientèle pas vraiment épatée par le pragmatisme ennuyeux des quatre pattes japonais et surtout de gens trop jeunes pour avoir roulé avec les anglaises d’avant 81 (celles qu’on appelle « les vraies » dans les clubs qui leurs sont dédiés) mais quand même suffisamment réalistes pour savoir que ces motos exigent de gros moyens ou/et une grande connaissance de leur mécanique très spécifique.

Les bécanes que l’on appellera les T3 (Triumph 3 cylindres à carbus) ont représenté une sacré alternative à ce qui se faisait sur le marché à leur sortie (1991 sortie de la 750 Trident), même si la marque anglaise, revenant de parmi les morts sous l’impulsion d’un milliardaire anglais, s’était appuyée sur pas mal de brevets et de pièces Kawasaki, on avait là une moto fabriquée en Angleterre, au son et à l’apparence tout de même très particulière, et plus besoin d’un outillage WW en pouces, on est bien en métrique et les carbus sont japonais. Maxence a un penchant bien marqué pour ce qui est un peu transversal en terme de moto, les moutons à trois pattes en somme, établi en Auvergne il y noue aussi des liens très étroits avec tout ce qui gravite autour de la marque Voxan, un article voire un livre ne suffiraient pas à en faire le tour et pour le moment nous sommes ici pour la partie T3 de l’histoire.

Cependant, il est impossible de ne pas évoquer ces figures tutélaires que furent les acteurs de l’épopée Voxan et leur importance dans sa trajectoire, il s’impliquera dans le développement d’un proto de piste de la marque, puis, lassé des circuits et de leur côté répétitif, il alla se frotter à la course sur route au sein du Championnat de France des Rallyes, avec une 900 Trident, puis avec une Voxan préparée par une autre figure tutélaire d’Auvergne, le grand Jivaro, spécialiste des vraies anglaises et omnipotent du fonctionnement poussé de n’importe quel moteur à explosion. L’influence de ce truculent et ombrageux génie de la mécanique sera déterminante pour la suite, Max en parle comme d’un mentor. Les rallyes routiers constitueront et constituent encore une famille très importante pour notre chevelu, que ce soit en Triumph 675, en Royal Enfield (encore une fois préparée par Jivaro) ou en Suzuki SV 650, il s’y impliquera plus que jamais, devenant même partie prenante de l’organisation du Rallye des Volcans aux côtés de Claude Astaix, autre grand figure de la moto en Auvergne, artisan des tentatives de faire revenir des motos à Charade, et de Philippe Moulin à travers le club Auvergne Moto Sport. Et puis à épauler le Team Laur-Ferrieu et leur side KTM sur le Moto Tour, il sera même amené à faire team avec Sandrine, sa compagne, sur ce même missile orange et blanc. Moults projets sont toujours dans les cartons mais l’atelier Trimax, qu’il a fondé dans son village de Saint-Bonnet-lès-Allier, ne désemplit pas et le réseau sait à qui s’adresser lorsqu’il faut une pièce ou un conseil concernant une anglaise des années 90 mais pas seulement. à sa façon très particulière, il a fait œuvre d’une certaine ouverture d’esprit, disons, ciblée ou pour le moins sélective. En tout cas cette évocation d’un racer paré de certains ornements faisant ouvertement ou non penser à Norton sort de chez lui, elle est 100 % conforme à la demande du client, elle fonctionne fort et reste parfaitement cohérent, cette notion étant un cheval de bataille pour lui : « À quoi ça sert ? » étant sa question première devant une moto un peu étrange, ici on peut répondre sans se tromper : « À faire plaisir à son propriétaire » et c’est déjà vraiment pas mal.