Retour sur le projet Cheap Piste : Episode 1

Cet article revient sur un feuilleton dont vous pourrez suivre l’évolution au fur et à mesure. L’idée est de monter une moto polyvalente, simple et robuste pour participer à plusieurs événements, sur piste ou sur route. Sans être un spécialiste du métier, en apprenant au fur et à mesure et en faisant des rencontres importantes. Chaque étape de ce projet fera l’objet d’un compte-rendu, les déceptions, les erreurs, les progrès, tout vous sera raconté. Nous essayerons de mettre la couronne du même côté que le pignon de sortie de boîte pour que cette moto fonctionne vraiment. 

Tout est toujours question de moyens financiers pour faire faire, ou de connaissances techniques pour faire soi-même, c’est la base. Dans le magazine RAD, vous avez pu voir de très belles réalisations, œuvres de véritables artistes dont c’est le métier, elles sont destinées à des commanditaires qui estiment que chacun son métier et qui sont disposés à payer ce qu’il faut pour se les procurer, et tant mieux. Vous avez pu aussi, à égale mesure, voir les réalisations non moins belles de gens doués de leurs mains et équipés de solides ateliers, ces gars-là travaillent pour eux, ils mettent à profit leurs compétences professionnelles, souvent utilisées à tout autre chose la semaine à leur boulot pour produire des motos qui sont parfois de véritables “accomplissements”.  

LA GPZ 500, UN ROBUSTE
TWIN
QUATRE-TEMPS
PRODUIT DE 1987 À 2005

Et puis entre ces deux catégories, il a des gens qui n’osent pas se lancer, parce qu’ils n’ont pas appris ces choses-là à la base de leur cursus scolaire ou au fil de leur parcours pro et qui se disent : « Je me lancerais bien, mais je ne sais pas par quel bout prendre le truc ». Ce projet est pour eux un moyen de  prouver qu’on peut, à tout petit budget, se monter une moto marrante, utilisable, joueuse, polyvalente, racée, fun… etc., et aller ensuite tâter sans complexe de la piste, des stages, du rallye et tout un tas d’aventures qui vous feront voir plein d’aspects différents de la moto sans pour autant envisager de monter le budget de Tech3 ou du HRC. J’ai donc cherché une GPZ 500 d’après 94 pour avoir un modèle avec les roues en 17“ et un bon freinage.

••

 ••  ••

POURQUOI UNE KAWA 500 GPZ ?
Quelques motos qu’on aurait pu choisir pour le même projet, selon le même cahier des charges (ou presque).
– Bi-cylindre pour une question d’encombrement, d’économie de fournitures et de plus grande simplicité à bricoler.
– Dotée d’un démarreur pour plus de commodité et de polyvalence.
– De grande diffusion pour la disponibilité des pièces détachées, neuves ou d’occasion.
– En roues de 17“ pour un plus grand choix de pneumatiques de bonne qualité.

Chez Honda le choix aurait pu se porter sur le CB500 twin double ACT des années 90 à 2003, rigoureusement indestructible mais pas très sexy, ou une CB450S de la fin des années 80, twin à refroidissement par air, simple arbre à came en tête, un très bon choix aussi. Chez Suzuki, une GSE500 bien que simple arbre à came serait un choix sympa, une CX500 pourquoi pas, perso je ne suis pas fan du tout. Autre possibilité pas si évidente que ça, le 600 Mostro, solide et simple, mais à l’achat on est tout de même un peu au dessus des bases japonaises citées avant, ce qui est un peu éliminatoire quand au coté low-budget du cahier des charges.
•• •• ••

J’en ai donc trouvé une très propre pour 800€, cette première main totalise 26 000km et semblait sortir de chez le concessionnaire. J’ai eu des scrupules à la désosser pour en faire la base du projet RAD, et puis dans la foulée, mon pote Loïc de Banck Brothers Bike à Marseille me dit qu’il en a une qui prend la poussière dans sa cour, et en plus, il me la livre, c’est pas un pote ça ? Me voilà avec une seconde base, moins rutilante, que rien ne me retient de dépoiler, mais c’est une pré, non rien à voir avec l’amour est dans le pré, c’est une avant-94, donc roues en 16“.  

Il ne suffit pas de changer les deux roulettes, il faut une nouvelle fourche, un nouveau bras oscillant aussi. je fouille le “coin coin” et je tombe sur ce que je cherche, vers Carpentras, je vois que le monsieur a d’autres annonces concernant la même moto, quand j’arrive, dans le garage, éparpillés aux quatres coins, il y a les trois quarts d’une GPZ 500 de 97, moteur, roues, fourche, freins etc. Tout sauf un cadre et un réservoir, tout le reste y est, j’emporte le lot pour une bouchée de pain. De retour à l’atelier, ça commence à ressembler à une annexe d’un concess Kawa des années 90, heureusement que j’ai vendu mon 900 Ninja avant de démarrer le projet (c’est sa vente qui m’a servi de budget pour la suite), j’ai une GPZ post 94 nickel, une pré 94 pas nickel mais moteur tournant et complète et un tas de pièces de post 94 dont un moteur qui est ultra propre mais à priori ne tourne pas rond… Reste à faire quelque chose de tout ça, rapidement et pour pas cher.
 ••  ••  ••

L’idée : trouver une kawasaki gpz500 à pas cher, en faire une petit meule sympa avec un look un peu plus sexy que l’origine et ensuite aller avec elle expérimenter toute sorte de sorties, que ce soient des stages pistes, des rallyes routiers ou de simples journées sur circuit.

D’abord, pourquoi avoir choisi une Kawasaki 500 GPZ ? Il y a beaucoup de motos éligibles sur le même principe, mais par élimination, il y a pas mal de modèles et de types qui ont été écartés. Pour avoir fait quelques tentatives sur piste en VMA, j’ai pu expérimenter moi-même ce que ça implique avec un deux-temps un peu ancien, j’ai pu aussi être témoin de ce que ça impliquait avec un gros mono anglais, ou avec un flat twin allemand quelque peu exclusif, cela m’a permis de cerner quelques difficultés qui auraient rendu d’entrée ce projet caduque. Avec le petit twin 350 ou 250 de chez Suzuki j’ai pu voir que, si la mécanique est relativement simple, elle est aussi plutôt fragile quand on lui demande d’aller dans les tours, les pièces sont de plus en plus rares et donc de plus en plus chères, l’allumage électronique racing demande un démarreur à rouleaux, ce qui est un peu gênant, en particulier lors d’un stage piste ou d’une session où vous vous rendez seul alors que tous les autres participants ont des motos plus récentes à démarreurs et s’en fichent pas mal de vous (oui, c’est du vécu).

  De plus, le T250, en pots de détentes et avec des cartouches de silencieux sort 102 db (contrôlé au Bol d’Or Classic), oubliez donc tout ce qui n’est pas spécifiquement labelisé « journée d’anciennes » qui permet une dérogation, car sinon aucun circuit ne vous laissera rouler à plus de 95 db. 

 

éliminons les anglaises trop exclusives, et les deux-temps
trop bruyants

La production de motos anglaises anciennes qui s’est terminé en 1985 par l’étranglement de l’usine Triumph de Meriden aurait aussi pu fournir quelques beaux specimens, mais voici l’occasion de tordre le cou à une bien belle légende, entretenue par quelques illuminés et des marchands qui eux savent très bien ce qu’ils font. Pour rouler en anglaise et à fortiori prétendre faire de la piste avec, il faut impérativement l’une de ces trois choses :
a)  Une grand connaissance de la mécanique, spécifiquement de la mécanique anglaise (très particulière) et l’outillage qui va avec.
b) Un fort pouvoir d’achat pour se payer les services de quelqu’un qui a le petit a) si vous n’en avez pas le moindre soupçon.
c) Un bon pote qui a beaucoup de temps libre, possède le petit a) et qui est disposé à se mettre à votre service.


Ces trois conditions ne sont pas données à tout le monde, et méfiez-vous de toute personne qui essaye de vous faire croire que c’est simple et évident de rouler en anglaise ancienne, elle bénéficie à coup sûr du a) du b) ou du c), voire des trois à la fois, ou elle essaye de vous fourguer une rogne british rapidement époussetée.  Exit donc l’aristocratie, ne serait-ce que par son côté exclusif. J’ai évoqué le flat twin teuton, cela aurait pu être un choix effectivement, et nous verrons par la suite je pense, que certains modèles pourraient remplir les conditions, cependant, pour avoir vu fonctionner sur piste autant un R100 qu’un plus ancien et plus pointu R50, j’ai pu constater que l’erreur pardonne rarement et qu’une vitesse loupée est souvent sanctionnée par une soupape tordue, ou que d’autres soucis endémiques peuvent subvenir, même si ce n’est pas forcément une généralité. Il y aurait eu aussi une palanquée de quatre cylindres qui auraient pu faire l’affaire, des “en ligne”, pour faire simple, tous les Four Honda, des K zéro de 1969 aux Seven Fifty de 91, ou les Kawa des Z900 au GPZ900, les Suzuki GS jusqu’en 84 environ, je limite à ces modèles pour exclure tout ce qui fait trop supersport, même si on verra par la suite que le look choisi s’en rapproche finalement. Bref, les 4 cylindres cela signifie plus gros, plus de tout, de carbus (4) de pistons (idem), de poids, de taille etc. Mais c’est subjectif, quelqu’un d’un tout autre gabarit trouvera son aise sur un GS1000 Suzuki pour probablement le même budget, cependant j’ai restreint le choix à un twin. Pour le détail du cahier des charges, se reporter plus haut, car au final c’est donc une Kawasaki GPZ500 qui a été choisie.

Dans le prochain épisode, nous aborderons le stage de mécanique moto et la réfection complète du moteur GPZ