 |
| Transformer une 600 Hornet en un agréable racer n’est pas une chose facile, c’est pourtant la mission que l’atelier Parabellum s’est vu confier par son client. |
  |
| La boucle arrière d’origine du Hornet dégage bien sur, à la place Parabellum fabrique une assise en métal sur lequel vient se fixer un cul de selle en fibre, c’est l’atelier Christine sellerie qui se charge de l’habiller superbement et d’ajouter cette étoile, clin d’œil au client. Elle a également gainé les poignées du même cuir noir. |
  |
| Le réservoir provient d’une Yamaha XS et c’est Clm SimkOne qui lui a donné sa nouvelle peinture sobre et classe. |
  |
| La ligne d’échappement a été soigneusement préparée, peinte en noir… puis affreusement (c’est mon avis perso) recouverte de cette bande qu’on voit encore trop souvent… c’est la seule chose que j’aurai à déplorer sur cette prépa. |
  |
| L’atelier Parabellum basé en Savoie non loin de Chambéry est maintenant un habitué des boulots soignés et bien réalisés, n’hésitez pas à les contacter pour les modif que vous avez en tête, leur page Facebook vous en dira déjà plus sur leurs autres réalisations en cliquant ICI, vous pouvez aussi les contacter par mail en cliquant ICI Les photos sont de Reynald Reyland. |
Parabellum ré-invente le Hornet
Au Rallye des Volcan, épisode 2
| Allo Maxence, est ce que ta TDR est dispo ? Oui elle est dispo et je te la prête, ça sera mon cadeau pour ton anniv, voici les clés, ne les perds pas sur le pont des soupirs (Gérard Lenorman, merci)… Donc voilà, c’est parti, je paye mon inscription en ligne, j’opte pour la formule chambre avec petit déjeuner mais pas le massage avec la fin heureuse, c’est à dire que je ferai les boucles de jour et une seule boucle de nuit, les warriors eux en feront deux… On y reviendra. Le Rallye des Volcans c’est aussi et surtout un truc d’amis, c’est organisé sur un mode convivial par les passionnés d’Auvergne Moto Sport, un article entier consacré à leurs activités et à leurs projets ne serait d’ailleurs pas un luxe. L’autre point fort c’est la qualité et le mot est faible, des paysages et des routes proposées, il est souvent compliqué de rester concentré sur sa conduite et de ne pas céder à la tentation de faire une photo vite fait tant parfois le paysage qui vous saute au casque au détour d’un virage vaut son pesant d’aligot. Dernière chose et c’est un fait rare dans le domaine des rallyes routiers, le paddock est ni plus ni moins qu’un camping, celui du village de Gelles (63) dont le maire Luc Gourdy est un fervent défenseur de la cause motocycliste, il convient de lui rendre cet homage. |
 |
| Donc cette fois je charge la RADmobile avec juste mon équipement, de quoi prendre de l’essence et l’habituel matelas, la moto m’attend là-bas, c’est l’excellente Yamaha TDR 240 de Maxence, il me l’avait déjà prêtée en 2015 et j’en avais eu un ressenti vraiment bon, il me tardait de la retrouver pour voir si ce serait toujours le cas, je ne serai pas déçu. Cette moto a été spécifiquement voulue et développée par Jean-Claude Olivier (d’après ce que j’en sais) qui était alors au commandes de Yamaha France, la 250 RDLC étaient déjà un succès en 87 mais JCO voulait quelque chose de plus polyvalent qu’une stricte sportive, il avait eu l’intuition du supermotard avant-même que la discipline mixte terre-bitume n’existe. En bref, il s’agit d’un deux temps bi-cylindre qui répond comme une sportive TZR 250 mais se comporte un peu plus comme une XT500, avec seulement 150kg sur la balance pour environ 44 poneys (tous très assoiffés les canassons… ). Cette bécane est bluffante, elle pousse vraiment, on peut facilement se surprendre à 140km/h (oui c’est mal je n’ai pas fait exprès, je ne le referai plus) sur une partie roulante, mais à coté de cela, elle peut aussi reprendre en troisième dans un virage un peu serré si vous êtes trop occupé à lire le totalisateur kilométrique et à dérouler le road-book, pour rétrograder. Elle cramponne n’importe quel revêtement et sa boite de vitesse est un vrai bonheur de docilité et de précision… Bref, à mon avis c’est une des motos les plus polyvalentes qui soit, que du bonheur en somme. |
 |
| Ce rallye est donc ma second expérience en la matière, j’y étais déjà venu en 2015, chaperonné par Stéphane Guéguin de l’atelier Moto Spirit à Alès, mais à ce moment là le but était d’en faire un reportage pour le magazine papier, de faire le parcours comme tout le monde mais sans se priver de s’arrêter pour faire des photos, en mode promenade donc, cette fois-ci, plus vraiment de nécessité de reportage et je voulais y aller un peu plus sérieusement, en particulier reconnaître le parcours, je m’étais rendu compte en effet qu’à la troisième boucle en 2015 je n’avais plus besoin de regarder le road-book, j’avais mémorisé l’itinéraire, à ma grande surprise d’ailleurs. Comme je n’avais fait aucune reco, cette fois ci j’avais prévu de venir le jeudi et de faire toutes les boucles pour les avoir en tête au moment opportun. Hélas on ne fait pas toujours comme on veut et un sympathique cambriolage chez moi le samedi précédent a quelque peu chamboulé mes plans, au moment de partir je me souviens que j’ai oublié le certificat médical obligatoire pour l’obtention de la licence FFM, et le toubib n’est pas là. Obligé de glander jusqu’au vendredi matin pour l’obtenir, puis de faire la route et d’arriver en milieu de journée. A 14h il faut se coltiner tout l’administratif, puis s’installer, bref la journée de vendredi est déjà niquée… je ferai quand même une reco, une seule boucle, celle du sud, mais impasse sur la boucle nord et surtout sur le parcours routier de nuit, grosse lacune, fatale même. Même si j’ai été gâté par le prêt de la moto, je me suis pointé tout seul sur cette édition du rallye, et franchement c’est vraiment pas une bonne solution, avoir une équipe avec soi est quasiment indispensable, j’étais donc là, comme un gland avec mes affaires, mes bidons d’essence et mon road-book en rembobiner quand un des concurrents a engagé la conversation et s’est rendu compte de tout ça. Engagé en catégorique Classic comme moi, sur une Kawasaki ZXR750, Mehdi Silem m’a carrément proposé de profiter de son équipe d’assistance au top, un sacré cadeau sans lequel je n’aurais même pas pu faire la moitié du parcours. |
 |
| Car cette année les organisateurs avaient particulièrement corsé le mélange, si en 2015 il y avait une grande boucle et une seule longue spéciale, cette année il y avait deux boucles, une sud et une nord, et dans chacune, une spéciale (on les fait deux fois à la suite avec 15mn entre chaque), et les épreuves de nuit consisteront à refaire ces boucles MAIS À L’ENVERS !!!Autant dire que tout ce que vous aurez pu mémoriser durant le jour ne servira à rien, déjà que c’est plus dur la nuit, là c’est DEUX FOIS plus dur. Pourquoi pousser autant la difficulté ? J’avoue que l’intérêt m’échappe, mais ce qui est certain c’est que pour aller au bout, il faut une super équipe, de l’expérience et une condition physique au top. Ce n’était pas du tout mon cas. Une autre chose qui m’avait totalement échappé, qui est un B-A BA du rallye pourtant, c’est que le carton qu’on vous donne au départ de chaque partiel comporte une durée, que vous devez ajouter à l’heure de votre départ, cela vous donne un horaire de pointage à respecter strictement, ni avant, ni après, sous peine de pénalités, et plusieurs fois lors de la première boucle, je suis arrivé trop tôt (je vous dis que cette année j’avais décidé de souder) et sans hésiter, devant les autres concurrents morts de rire, je suis allé pointer en avance… À un des points de contrôle, Florent et sa copine Steph m’ont expliqué, j’ai compris, mais j’ai pris la pénalité quand même. Je me suis vraiment éclaté lors de la première boucle sud, celle que j’avais repéré, pas une erreur (à part mes pointages de con) et j’ai bien roulé, par contre lors de la seconde, la boucle nord, après la spéciale, j’ai fait l’erreur que Maxence avait prévenu de ne pas faire ; je n’ai pas pris le temps de respirer, de me poser 2mn avant de repartir et ça n’a pas loupé, il fallait tourner à gauche tout de suite, j’ai foncé tout droit… j’ai au moins fait 10km de trop ! Lors de la troisième boucle un concurrent s’est sorti fort dans la spéciale (une section de route fermée) et nous avons du poireauter plus d’une heure en plein soleil, de quoi avoir l’adrénaline qui retombe et le moral aussi puisque les concurrents ayant des numéros impairs qui faisaient une boucle pendant que nous faisions l’autre, n’avaient pas eu de souci eux de leur coté et venaient déjà nous rejoindre. Cette boucle sera un calvaire pour moi, deux doigts de chaque main totalement ankylosés, et plus moyen de me mettre dans le rythme, vraiment dur. Et puis retour dans le campement de Mehdi et son équipe où je serai vraiment choyé par tout le monde, ils feront mon plein d’essence et d’huile pendant que je pourrai manger un peu et me relaxer avant de repartir, la dernière boucle de la journée, la 4eme sera un vrai bonheur, plus d’erreur et la forme revenue, je serai presque capable de ne pas trop me faire rattraper et doubler par mes suivants, Emeric a fini par me reprendre avec son ER5 mais nous avons fini la boucle ensemble, je me suis dépouillé pour rester à son contact et finalement, parfois c’est l’un qui hésitait sur une direction à prendre et l’autre savait, parfois c’était l’autre, le rallye comme ça, c’est le top, hélas ce ne sera pas le cas par la suite. |
 |
| Après une courte pause en fin de journée, une douche, un peu plus de temps pour faire les pleins de la moto et du pilote, il faut repartir pour les deux boucles de nuit, la nord et la sud, mais dans le sens inverse, je pars dans les derniers avec le numéro 92 (il y a déjà eu beaucoup d’abandons à ce moment du rallye), je me prépare, je suis chaud, je pointe bien comme il faut et je me lance, 900m plus loin il faut tourner à gauche, j’en vois au loin déjà qui jardinent… ça promet, je tourne, puis je cherche le point de repère suivant, dans le noir, je ne le trouve pas, un autre perdu me suit, il a tord, je tourne, je vire, je fais demi tour, je tourne, je me retrouve à l’autre bout du village !!! C’est fou ça, comment je me suis démerdé ??? Je recommence, je trouve toujours pas, et mon totalisateur kilométrique est faux maintenant, je retourne sur mes pas, de toute façon je n’ai fait que 3km. Je reviens au départ, je fous le trucs à zéro, je ré-essaye, toujours rien, et tout le monde est parti, je suis tout seul dans la nuit auvergnate, j’en ai marre, j’ai froid, j’ai un coup de fatigue, je moral tombe d’un coup… Allez je rentre. J’abandonne, je n’ai pas la forme pour tenir le coup je dois bien le reconnaître là, je ne peux que tirer mon chapeau à ceux qui finissent et qui plus est à ceux qui bastonnent pour les places d’honneur, ce sont des warriors, il faut vraiment s’accrocher pour faire un rallye, j’en ai vu un réciter par cœur la spéciale, il avait le road-book dans la tête, quel talent. D’ailleurs je dois aussi féliciter Quentin alias cigalou du blog à la mode « vie de motard », quand je l’ai vu arriver avec sa SV aux pare-mains roses et ensuite se filmer en train de coller ses numéros, je dois avouer que mes à-priori sur les blogueurs n’ont fait que se confirmer, mais j’ai forcé ma nature et j’ai passé la soirée avec son équipe, je dois bien avouer que ce sont des gens charmants, même si leurs préoccupations ne sont pas les miennes, se filmer sous toutes les coutures et à tout moment pour devenir le prochain Lolo Cochet, c’est surement drôle tout le temps, mais il n’y a pas de fond, après tout, qui veut encore du fond ? Toujours est il qu’avec son numéro 1, la nouvelle coqueluche des rallyes a terminé toute l’épreuve même s’il a trouvé le moyen de foutre sa SV par terre, ou d’ailleurs malgré ce fait, il a vaillamment relevé son enclume pour finir le rallye, félicitation à lui et à son pote Mathieu le numéro 3 qui l’a secondé tout le temps même dans la chute avec son DRrr, à deux c’est beaucoup mieux. |
 |
| Après mon abandon, je dois bien reconnaître que je n’avais plus envie de traîner là, j’ai rendu les clés de la TDR à Maxence avec regret, je l’aurais volontiers chargée dans mon fourgon. Et puis je suis allé jusqu’à l’Auberge du Guéry me poser pour dormir au bord de l’eau, laisser passer tout ça et le lendemain aller voir Eric et Nath qui en sont les propriétaires. Je ne sais pas si je referai un rallye, mais cette fois j’ai vraiment tout pigé et tout vécu en vrai, le meilleur et le pire et cela reste un excellent souvenir, je ne peux que vous encourager à monter une bonne équipe de potes et de copines et à vous inscrire à plusieurs, s’il est une leçon que je peux retenir c’est qu’à deux on galère vraiment moins. |
 |
Les 12 ans du Stunt Zone c’est ce weekend !!
Le StuntZone c’est une institution en Suisse, au même titre que le chocolat Ragusa et Couleur3, c’est un bar et un garage moto à Saint-Aubin (Canton de Fribourg) pas loin du Lac de Neuchâtel, à quelques km de la frontière française. C’est aussi le lieu d’une importante concentre hebdomadaire de motos chaque mercredi, bref un endroit incontournable. C’est notre ami Nico Wolleb qui a réalisé l’affiche de la fiesta qui s’annonce mémorable qui aura lieu là bas pour fêter les 12 ans du Stunt Zone !! Debleu ça va ouiner ou bien ?
Pour en savoir plus, rendez vous sur la page FB du Stunt Zone en cliquant ICI
Diamond Atelier et la Ducati Sixty2
| Les munichois de Diamond Atelier sont des habitués de nos colonnes, ils ont choisi de proposer des modifications très soignées et cette Ducati ne déroge pas à la règle. C’est la version 400cc du Scrambler qui servira de base cette fois, cette petite cylindrée ne se prend pas pour une grande routière et ça tombe bien c’est ce que leur client recherchait ici, une petite citadine cossue lui permettant des trajets quotidiens et éventuellement une belle balade à deux le weekend. |
 |
| Puisqu’ils sont très fans du réservoir d’origine de ce petit Scrambler, il ne changera pas, par contre beaucoup de choses vont dégager et être soigneusement modifiées ou remplacées. Le bras oscillant d’origine en acier s’en va et un modèle en aluminium provenant de la grande sœur 803cc le remplace. Un amortisseur Wilbers commandé spécialement pour l’occasion sera monté également, une toute nouvelle fourche sera installée et rabaissée pour conserver l’assiette de la moto. |
 |
| Bien entendu des jantes à rayons seront indispensables, les incontournables Kineo seront choisies et des Racetec RR K3 de chez Metzeler termineront la liaison au sol de la machine. Pour freiner le tout, c’est dans la famille Ducati que le maître cylindre Brembo PSC-16 sera choisi, il commandera des étriers ABM |
 |
| Pour le reste, si la boucle arrière a été remplacée par un élément totalement home-made de très bonne facture, les compères de Diamond Atelier se sont surtout concentré sur les détails comme les minuscules clignotants Kellermann qui sont des prototypes développés pour l’occasion qui viennent de part et d’autre d’un phare d’origine Ducati avec ses leds sur le pourtour. |
 |
| De la même manière, en s’adressant à la société SC-Project, ils ont pu faire réaliser un échappement sur mesure pour ce projet, mais loin de se laisser aller à du full racing maxi barouf, ils se sont concentré à maintenir l’équilibre entre l’agrément apporté et le niveau sonore très contenu. N’oublions pas que cette moto est principalement utilisée en ville, pas trop le temps pour des courses poursuites quotidienne pour le client. |
 |
| La boite à air d’origine a disparu au profit de filtres à air K&N et l’espace libre sous la selle fabriquées maison en cuir beige est étonnant. Cette moto leur permet de montrer qu’on peut réaliser un travail soigné et chic sur une base relativement modeste et se faire très plaisir avec un outil de déplacement bien basique. |
 |
Beringer connait ses classics
 |
|
Développée sur les bases dimensionnelles des étriers de course pour motos anglaises (symétrique entraxe 89mm) ou italiennes des 80’s (entraxe 108mm), le montage se fait en lieu et place de l’origine. Avec deux pistons de Ø38mm rectifiés, et des mélanges de plaquettes modernes (route 506HS ou racing 506RS), vous améliorez les performances en conservant le look d’origine.
Les éléments Classic sont disponibles dans les 12 couleurs que propose BERINGER (standard : noir et doré).
Poids étrier (environ) : 960g avec plaquettes
|
 |
 |
 Découvrez tous les détails de ces produits en cliquant ICI |
Le plus cool porte-clé Kawa Zeph
Superbe petit porte-clé en forme de réservoir de Kawa Zephyr Héritage, celle qui s’inspirait des 900Z et a été précurseure des neo-retro, disponible chez Webike au Japon, le truc indispensable car rigoureusement inutile.
De toute façon à 4$ si ça vous intéresse cliquez ICI
From Mad-Max to Zero by Ocgarage
| Oscar Tasso, le boss d’Ocgarage à Ravena en Italie a été contacté par Sauro pour lui transformer une tranquille Kawasaki Zephyr 1100 en une réplique inspirée de la moto de Jim Goose dans le premier Mad Mad de 1979. (Notez que le carénage de la Kawa du méchant du film, Toe Cutter est strictement identique) Un français basé à Melbourne avait réalisé les originaux pour le compte de sa société nommée La Parisienne, ils ont été souvent copiés depuis, en particulier par la société japonaise Whitehouse, puis par Airtech en Californie. |
 |
| Oscar décida de chercher un peu plus loin et de ne pas juste réaliser une énième version copie de cette iconique machine, après avoir longuement discuté avec son client, il pu cerner ses autres passions et certaines imageries qui lui tenaient à cœur ; les warbirds et la seconde guerre mondiale en faisaient partie, en particulier les décorations de fuselage des avions qui attaquèrent Pearl Harbor le 7 décembre 1941, les mythiques Mitsubishi A6M Zero Fighter. |
 |
| Le gris typique des chasseurs nippons orné du rond rouge symbolisant l’Empire du Soleil Levant serait donc choisi, les deux bandes jaunes horizontales marquent l’avion du squadron leader1. Au lieu de l’immatriculation, Oscar a voulu faire un clin d’œil en inscrivant I-MBAD pour i’m bad !! C’est vrai que sa Zephyr est un poil plus agressive visuellement que l’originale. |
 |
| Depuis notre première rencontre à Verone en 2013, Oscar Tasso ne cesse de nous étonner par ses choix et son exigence à ne pas faire comme tous les autres, mais au contraire à chercher sa propre voie et ses idées, si étonnantes soient-elles dans des univers totalement assumés, le tout avec un soin dans la réalisation et dans les détails qui réjouit toujours. |
 |
| Retrouvez les réalisations d’Ocgarage sur leur site internet en cliquant ICI |
 |
| Vous pouvez aussi, si vous le souhaitez voir le travail d’Oscar Tasso sur sa page facebook en cliquant ICI |
Carole, histoire humaine d’un circuit moto
| Savez-vous d’autre part que le département des Bouches du Rhône (13), haut lieu de la culture kéké s’il en est, fourmillant de champions du monde de sports mécaniques en tout genre (et ce n’est qu’à moitié une boutade tant il vrai que ce coin nous en a donné des vrais) ne dispose d’aucune infrastructure sur laquelle on puisse pratiquer la vitesse à moto en toute sécurité ? Il y a deux circuits dans la Var, le célèbre Paul Ricard et le Circuit du Luc, mais le Grand Sambuc près d’Aix en Provence est bordé de rochers donc impraticable en moto et l’autre circuit, Fontage près de Salon de Provence est une piste d’essai appartenant à Michelin. Tout cela pour dire que l’existence d’un circuit n’est pas une évidence et maintenir sa présence est de plus en plus compliqué. Le Circuit Carole a débuté son existence sous forme d’une lutte, c’est au fil d’une réaction à un état de fait tragique dont l’étincelle sera la mort de la jeune Carole, passagère d’un accident de trop lors des runs sauvages à Rungis que ce qui deviendra plus tard la FFMC lèvera des troupes dont l’agitation, correctement médiatisée permettra à un circuit d’être mis en œuvre par les services publics. Ainsi débutera une véritable épopée, encore inachevée à ce jour, dont chaque acteur interviendra comme dans un drame antique avec ses heures de gloire, ses trahisons, ses faiblesses toutes humaines et la marque du destin. |
 |
| C’est Zef Enault qui fut à juste titre mandaté par la FFM, actuellement en charge de la gestion de ce qui est devenu une piste incontournable du paysage de la moto en France, pour regrouper les informations et rédiger cette somme qui démarre aux sources et explique fort bien la situation avant 1979 et n’oublie aucun détail jusqu’à aujourd’hui et les incertitudes qui subsistent quand à un déménagement éventuel. Ce qui frappe d’emblée c’est l’angle HUMAIN qu’a délibérément choisi Zef, du décès de Carole Le Fol en 1977 en passant par les portraits des différents protagonistes des manifestations qui suivront, puis les prises de pouvoir des uns, les abus des autres, les intervenants médiatiques, puis politiques, au gré des changements à la tête de l’état, jusqu’au règne du Président Jacques Bolle ancien pilote parmi les meilleurs français (et premier recordman du tour sur cette piste en 1980), actuellement à la tête de la FFM. C’est l’humain qui prédomine ce récit passionnant, et comment pourrait il en être autrement ? La moto après tout est un divertissement qui ne souffre aucune explication rationnelle, c’est la passion qui nous mène, un point c’est tout. |
 |
| Résidant en province, la cambrousse quoi, je n’ai jamais eu l’occasion d’aller rouler à Carole, pour moi c’est avant tout le circuit des parigots, pourtant je suis conscient de son importance pour ce qui est de la survie de cette activité motocycliste sur piste. Si Carole était en danger, je pense que je serais capable de monter au créneau alors que je n’y suis jamais allé. Je ne peux qu’espérer très fort que les incertitudes actuelles, liées au fait qu’un emplacement qui fut un temps « loin de Paris » est aujourd’hui au cœur du « grand Paris » et que les promoteurs lorgnent sur cet espace, n’en seront pas fatales. N’oublions pas que Mme Hidalgo est farouchement anti moteur et que si les affreux JO sont appelés de ses vœux, la moto ne fait partie des sports dont on parle, écoutez donc un journal TV ou radio un lundi, lendemain d’une course MotoGP durant laquelle Zarco a brillé… vous saurez tout sur tout les autres sports… Lorsque la ré-affectation de l’emplacement actuel du circuit aura été acté et que les bulldozers seront déjà à l’œuvre, il y a fort à parier qu’il conviendra d’être vigilant car il se pourrait bien que le dossier de Carole2 soit bien plus lent à se mettre en route que celui qui clôturera l’existence du premier. |
 Carole Le Fol |
| Pour conclure ce qui aurait du être une simple chronique d’un livre passionnant, il ne fait pas de doute pour moi que nous vivons les dernières années des sports mécaniques, 5, 10 ans, maximum, les circuits sont menacés de toutes parts, les riverains qui ont acheté des terrains à proximité en connaissance de cause profitant de prix bas, sont maintenant ligués contre ces brutes sanguinaires hurlantes, arc-boutés qu’ils sont sur leur écologie de circonstance. Et tout le monde s’en fout, la capacité de mobilisation des années 70-80 est morte, plus personne n’y croit, on signe vite fait une pétition en ligne et on retourne envoyer des snap-chat ou des instatrucs. J’ai même essayé de joindre les responsables d’un circuit en butte à de très vindicatifs voisins dans l’Ain, ça ne les intéresse même pas qu’on s’intéresse à leur cas. Quelle tristesse. Jetez-vous sur ce livre superbe si vous n’aviez pas idée que derrière les infrastructures d’un circuit se cache toute une histoire humaine faite de larmes et de découragements mais aussi de joie et de célébrations de victoire. La moto c’est ça, la vie aussi. |
Triton Track Days 2017
| Motos anciennes et side-cars d’avant 1985 seront les bienvenus pour cette journée de piste entres amis, les amis de la moto en particulier, les belles anglaises sont souvent en force, mais ces gens ont l’esprit ouvert et d’autres belles de piste seront présentes également. Ci-dessous quelques belles photos de CM Pezon shootée lors d’une précédente édition |
 |
 |
| organisés par les Amis de la Moto , toutes les infos sur : www.lesamisdelamoto.fr / 06 62 45 71 97 |
Louis sort son nouveau manuel de mécanique
| Louis édite son nouveau manuel de mécanique |
| Louis.de, plus connu des français sous l’adresse internet louis-moto.fr est un équipementier incontournable, depuis 4 ans ils éditent et distribuent ce manuel de mécanique appliquée aux moto, loin d’être une formation diplomante pour ouvrir un atelier après sa lecture, ce quasi magazine de 148 pages ravira le bricoleur néophyte en recherche de trucs et d’astuces pour lui simplifier la tâche. |
Au sein de RAD, nous avons une longue histoire commune avec la société Louis, et une solide amitié avec leurs équipes en résulte, de toute façon, lorsque votre commande de fin d’année arrive comme cela, on sait qu’on a pas affaire à n’importe quelle boite : Il vous suffira de vous rendre sur leur site pour le demander (disponible dans la limite des stocks) il vous en coutera 1,99€, à peine le tarif de la poste pour vous l’envoyer. Cliquez ICI |
Britten, la légende de retour au TT
|
|
 |
|
|
Une RAD GPZ, la piste pour pas cher
Retour sur le projet Cheap Piste : Episode 1Cet article revient sur un feuilleton dont vous pourrez suivre l’évolution au fur et à mesure. L’idée est de monter une moto polyvalente, simple et robuste pour participer à plusieurs événements, sur piste ou sur route. Sans être un spécialiste du métier, en apprenant au fur et à mesure et en faisant des rencontres importantes. Chaque étape de ce projet fera l’objet d’un compte-rendu, les déceptions, les erreurs, les progrès, tout vous sera raconté. Nous essayerons de mettre la couronne du même côté que le pignon de sortie de boîte pour que cette moto fonctionne vraiment. |
||
|
Tout est toujours question de moyens financiers pour faire faire, ou de connaissances techniques pour faire soi-même, c’est la base. Dans le magazine RAD, vous avez pu voir de très belles réalisations, œuvres de véritables artistes dont c’est le métier, elles sont destinées à des commanditaires qui estiment que chacun son métier et qui sont disposés à payer ce qu’il faut pour se les procurer, et tant mieux. Vous avez pu aussi, à égale mesure, voir les réalisations non moins belles de gens doués de leurs mains et équipés de solides ateliers, ces gars-là travaillent pour eux, ils mettent à profit leurs compétences professionnelles, souvent utilisées à tout autre chose la semaine à leur boulot pour produire des motos qui sont parfois de véritables “accomplissements”. |
LA GPZ 500, UN ROBUSTE
|
Et puis entre ces deux catégories, il a des gens qui n’osent pas se lancer, parce qu’ils n’ont pas appris ces choses-là à la base de leur cursus scolaire ou au fil de leur parcours pro et qui se disent : « Je me lancerais bien, mais je ne sais pas par quel bout prendre le truc ». Ce projet est pour eux un moyen de prouver qu’on peut, à tout petit budget, se monter une moto marrante, utilisable, joueuse, polyvalente, racée, fun… etc., et aller ensuite tâter sans complexe de la piste, des stages, du rallye et tout un tas d’aventures qui vous feront voir plein d’aspects différents de la moto sans pour autant envisager de monter le budget de Tech3 ou du HRC. J’ai donc cherché une GPZ 500 d’après 94 pour avoir un modèle avec les roues en 17“ et un bon freinage. |
|
•• |
•• | •• |
|
POURQUOI UNE KAWA 500 GPZ ? |
 |
Chez Honda le choix aurait pu se porter sur le CB500 twin double ACT des années 90 à 2003, rigoureusement indestructible mais pas très sexy, ou une CB450S de la fin des années 80, twin à refroidissement par air, simple arbre à came en tête, un très bon choix aussi. Chez Suzuki, une GSE500 bien que simple arbre à came serait un choix sympa, une CX500 pourquoi pas, perso je ne suis pas fan du tout. Autre possibilité pas si évidente que ça, le 600 Mostro, solide et simple, mais à l’achat on est tout de même un peu au dessus des bases japonaises citées avant, ce qui est un peu éliminatoire quand au coté low-budget du cahier des charges. |
| •• | •• | •• |
|
J’en ai donc trouvé une très propre pour 800€, cette première main totalise 26 000km et semblait sortir de chez le concessionnaire. J’ai eu des scrupules à la désosser pour en faire la base du projet RAD, et puis dans la foulée, mon pote Loïc de Banck Brothers Bike à Marseille me dit qu’il en a une qui prend la poussière dans sa cour, et en plus, il me la livre, c’est pas un pote ça ? Me voilà avec une seconde base, moins rutilante, que rien ne me retient de dépoiler, mais c’est une pré, non rien à voir avec l’amour est dans le pré, c’est une avant-94, donc roues en 16“. |
Il ne suffit pas de changer les deux roulettes, il faut une nouvelle fourche, un nouveau bras oscillant aussi. je fouille le “coin coin” et je tombe sur ce que je cherche, vers Carpentras, je vois que le monsieur a d’autres annonces concernant la même moto, quand j’arrive, dans le garage, éparpillés aux quatres coins, il y a les trois quarts d’une GPZ 500 de 97, moteur, roues, fourche, freins etc. Tout sauf un cadre et un réservoir, tout le reste y est, j’emporte le lot pour une bouchée de pain. | De retour à l’atelier, ça commence à ressembler à une annexe d’un concess Kawa des années 90, heureusement que j’ai vendu mon 900 Ninja avant de démarrer le projet (c’est sa vente qui m’a servi de budget pour la suite), j’ai une GPZ post 94 nickel, une pré 94 pas nickel mais moteur tournant et complète et un tas de pièces de post 94 dont un moteur qui est ultra propre mais à priori ne tourne pas rond… Reste à faire quelque chose de tout ça, rapidement et pour pas cher. |
| •• | •• | •• |
|
L’idée : trouver une kawasaki gpz500 à pas cher, en faire une petit meule sympa avec un look un peu plus sexy que l’origine et ensuite aller avec elle expérimenter toute sorte de sorties, que ce soient des stages pistes, des rallyes routiers ou de simples journées sur circuit. D’abord, pourquoi avoir choisi une Kawasaki 500 GPZ ? Il y a beaucoup de motos éligibles sur le même principe, mais par élimination, il y a pas mal de modèles et de types qui ont été écartés. Pour avoir fait quelques tentatives sur piste en VMA, j’ai pu expérimenter moi-même ce que ça implique avec un deux-temps un peu ancien, j’ai pu aussi être témoin de ce que ça impliquait avec un gros mono anglais, ou avec un flat twin allemand quelque peu exclusif, cela m’a permis de cerner quelques difficultés qui auraient rendu d’entrée ce projet caduque. Avec le petit twin 350 ou 250 de chez Suzuki j’ai pu voir que, si la mécanique est relativement simple, elle est aussi plutôt fragile quand on lui demande d’aller dans les tours, les pièces sont de plus en plus rares et donc de plus en plus chères, l’allumage électronique racing demande un démarreur à rouleaux, ce qui est un peu gênant, en particulier lors d’un stage piste ou d’une session où vous vous rendez seul alors que tous les autres participants ont des motos plus récentes à démarreurs et s’en fichent pas mal de vous (oui, c’est du vécu). |
De plus, le T250, en pots de détentes et avec des cartouches de silencieux sort 102 db (contrôlé au Bol d’Or Classic), oubliez donc tout ce qui n’est pas spécifiquement labelisé « journée d’anciennes » qui permet une dérogation, car sinon aucun circuit ne vous laissera rouler à plus de 95 db. éliminons les anglaises trop exclusives, et les deux-temps La production de motos anglaises anciennes qui s’est terminé en 1985 par l’étranglement de l’usine Triumph de Meriden aurait aussi pu fournir quelques beaux specimens, mais voici l’occasion de tordre le cou à une bien belle légende, entretenue par quelques illuminés et des marchands qui eux savent très bien ce qu’ils font. Pour rouler en anglaise et à fortiori prétendre faire de la piste avec, il faut impérativement l’une de ces trois choses : |
|
|
Dans le prochain épisode, nous aborderons le stage de mécanique moto et la réfection complète du moteur GPZ |
||
