Continuant mon exploration des ateliers auxquels on peut confier nos moteurs ou des éléments de ceux-ci, je suis allé en région parisienne avec un vilebrequin abimé sous le bras. L’idée était de le faire désassembler, changer les roulements et les joints spis et ensuite qu’il soit remonté et équilibré dans les règles de l’art. Je pousse la porte de Racing&Recovery, un atelier installé de longue date en Région Parisienne et après avoir passé un long moment à discuter de sa passion avec son paternel, je rencontre Jérémy-Pierre qui est désormais aux commandes.
Les prestataires assurant encore ce genre de service deviennent rare, ceux qui possèdent une connaissance pointue des moteurs et de la compétition le sont encore plus, les anciens n’ont pas toujours voulu ou pu transmettre leur précieux savoir. En entrant dans l’atelier de Racing & Recovery, ce que j’ai vu m’a de suite confirmé que l’adresse était bonne. Les yeux ne savent pas où se poser, tout est merveilleux.
Une Kawa de piste à cadre Zerchot me tourne le dos, devant elle il y a une salle dans laquelle on trouve toutes les machines qu’un atelier de mécanique se doit d’avoir. Une aléseuse à cylindre, un banc de puissance et un magnifique tour Cazeneuve entre autres, c’est Jérémy-Pierre qui me fait faire le tour du propriétaire.  
 Il est la troisième génération à utiliser l’atelier, après des études qui ont fait de lui un ingénieur, il est passé par le département sport d’un grand constructeur français, puis il s’est décidé à revenir dans l’antre familial pour y reprendre le flambeau de la préparation et de la réparation. Il sera le premier à faire le lien entre le high-tech et la tradition, la modélisation 3D qu’il maîtrise parfaitement, comme lorsqu’il étudie des chicanes pour des échappements, avant de les réaliser lui-même en soudure traditionnelle qu’il maîtrise tout autant. Sans aucun doute le virus du métal et de la technicité a bien été transmis.
Sur un plan de travail une machine m’intrigue, composée d’un mandrin de tour à métaux et d’un petit moteur, c’est un support rotatif qu’il a réalisé pour y fixer des pièces à souder, une pédale permet de faire tourner la pièce pendant l’opération. Toutes les pièces nécessitant de la soudure sont les bienvenues ici, s’il faut recharger en alu pour ensuite refaire un filetage par exemple, pas de souci. L’atelier dispose d’un banc de puissance, un des tours permet de monter une roue pour y refaire le tambour après un rayonnage.
L’adaptation d’un échappement d’une bécane ultra moderne sur un autre modèle tout aussi performant est dans leurs cordes, comme la fabrication des supports nécessaires à la pose d’un étrier de maboule sur une trapanelle non encore prévue à cet effet. Bref, il n’y a pas grand chose, concernant le fonctionnement des motos qu’on ne puisse leur demander. Si aucun poste ne leur fait vraiment peur, l’atelier Racing & Recovery est autant un bureau d’étude qu’un spécialiste de mécanique générale, la conception et la réalisation de pièces spéciale ou la métrologie et réparation d’éléments mécaniques font partie de leurs points forts.
Dans l’atelier trônent plusieurs bécanes très belles et désirables, j’ai déjà évoqué la belle verte de l’entrée, elle a été la moto de piste du père de Jérémy-Pierre, une autre est sur un pont au milieu de l’atelier, c’est une 350 Avenger, peu répandue twin deux temps de Kawasaki. La première moto préparée par Jérémy-Pierre elle est superbe en tous points et on imagine que tout ça doit marcher aux petits oignons puisqu’elle est entre les meilleures mains possibles. Voilà le genre de moto qu’on aimerait bien voir sur les grilles de départ du VMA ou sur les weekend démos.
  Cet endroit, en plus d’être une adresse indispensable à ceux qui cherchent des prestataires pour faire revivre leurs moteurs, est un régal pour les yeux si on aime la mécanique et les motos, chaque coin recèle un trésor, dans le bureau sous un drap sommeillent deux Yamaha TZ, une 350 et une 250, toutes les deux sont à vendre, elle masquent un superbe H2R un peu triste d’être relégué là et si on lui tourne le dos, un autre, plus flamboyant sert de fronton au bureau, on a vu pire comme conditions de travail.
 
  Et mon vilo alors ? Oui parce que je ne suis pas juste venu là en reportage, j’avais un vilo sous le bras et un kit de roulements et spis que j’avais commandé sur ebay à un revendeur japonais. Pendant mon séjour, Jérémy-Pierre a rapidement désassemblé tout ça et hélas le diagnostique n’allait pas dans le sens de cette période plutôt à l’économie : les deux bielles sont mortes, les deux manetons aussi, j’en suis pour deux kits bielles, et là la facture ne sera pas la même. J’avance petit à petit avec ces moteurs, depuis la T350 que j’ai touché en 2012 jusqu’à ces GT250 que je récupère ces temps dernier, j’en viens à la conclusion qui paraîtra certainement évidente à certains qu’on ne peut pas faire l’économie d’une réfection totale du moteur sur un deux temps des années 70. Du coup je me retrouve non plus à mettre de l’huile et de l’essence dans des moteurs redémarrés à la va-vite. Je ferai ultérieurement un article bilan de la remise en route d’une brèle 2t ancienne et le total des dépenses quasiment incontournables.
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