Quand RAD me parle d’un dossier béhème, je leur dégaine un … JPR !  On me dit : quoi, Jean-Pierre Raffarin collectionne les teutonnes ?… Là, une mise au point s’impose… Il faut se remettre dans le contexte de la fin des années 80. J’ai vingt ans, je roule en BM alors que mes potes enjambent des 500 RD ou 750 Z. A cette époque, le flat  est devenu une moto de vieux, ou de flic, mais une bécane qui arsouille ? Tu rigoles ! Alors t’imagines les vannes qui fusent quand on est en virée ; c’est quoi qui frotte en premier, la valise ou le cache-culbu ? Ou : avec cette selle t’as une carte grise trois places… Et puis arrive le jour, où, voulant redonner sa robe d’origine à ma belle : le noir et gris «silver smoke» des premières R90 S, on me tuyaute un nom : JPR moto. Le samedi suivant, une montée de la Gineste étant annulée pour cause de panne du 500 RD (il paraît que ça ne s’appelle pas une panne : c’est un pré-serrage) j’en profite pour y aller. L’enseigne est sans équivoque : «spécialiste BMW depuis 1977». Petit bouclard, ça tombe bien je fuis les grosses concessions qui sentent plus le casque neuf que la graisse. Je pousse la porte, et là, à côté d’une 90 S orange, il y a une balle de guerre, une arme, une épée ! De quoi faire changer d’avis tout ces salisseurs de mémoire qui veulent enterrer l’esprit racing de l’usine bavaroise. Pour moi c’est une apparition, une révélation… je rentre dans les ordres ! A partir de ce jour-là, je n’ai qu’une idée : me mettre sur la piste, à cheval sur un flat-twin.  
 

Ce flat n’a aucun secret pour Jean-Pierre Ruby. C’est grâce à ses nombreux conseils qu’un peu plus tard, je prendrai le départ des 600 miles sur une BM , au Mans. Aujourd’hui, c’est toujours sur cette bécane que j’use mes cache-culbu… La première version est construite autour d’un cadre de R 65, plus léger que celui de la série 7 .  Mais la base mécanique est déjà là : culasses quatre soupapes Krauser pour grimper dans les tours  ;  fourche, bras oscillant alu et pont de série K pour avoir plus de choix de démultiplication, boîte racing et carbu mikuni à boisseau plat. A tout ça tu rajoutes les modifs’ classiques  : moteur relevé dans le cadre pour la garde au sol et l’alignement avec l’arbre de transmission, volant allégé, arbre à cames 336°… Aujourd’hui, si tu trouves ton flat-twin volontaire mais un peu anémique, -et si ta carte bleue le supporte- en quelques clics tu reçois chez toi de quoi lui rajouter vingt ou trente chevaux. En 1987, on en est loin, pas de catalogue de pièces racing. Mais la détermination est là : Jean-Pierre Ruby allège le vilo et fait tailler deux bielles dans un bloc de titane. Pour faire péter tout ça sans batterie ni bobine (le poids, toujours le poids!), il adapte un allumage Motoplat de 2 temps. Le problème :  pas d’étincelle en dessous de 2500 tours !…Interdit de caler sur la grille de départ !  Le résultat est convainquant : 100 chevaux, et un moulin qui palpite à 9000 tours, pas dégueu pour un flat !  En 1988 la moto est engagée dans la bataille des twins.

 
Au guidon, un gars qui va vite : Patrick Pelletan, un grand habitué du …2 temps ! « Au début, il a fallut s’habituer, le frein moteur j’en avais entendu parler, c’est tout. Alors on a monté le ralenti, ça permettait d’entrer dans les virages sans avoir cette roue arrière qui me freinait ! » Premières courses, premières casses. Rien de méchant : les trois premiers rapports de boîte qui sont trop serrés, les tiges de culbu en carbone ne ne tiennent pas (dommage ça marchait bien !)  Alors, il faut mettre au point, modifier, affiner certains réglages. Jean-Pierre et Patrick se souviennent : «C’était pas facile, on n’avait pas de banc de puissance, les circuits n’étaient pas toujours ouverts quand on en avait besoin… Alors on travaillait à l’ancienne, on se donnait rendez-vous au garage vers 4h et demi du mat’ et on partait, la bécane à l’arrière du fourgon. A l’aube, on faisait nos essais sur route ouverte : dans le massif de la Sainte Baume ou entre Marseille et Cassis ; je te laisse imaginer ce twin qui résonnait dans la Gineste au levé du jour !»  
Mais le châssis avoue un peu ses limites, notamment sur les grands circuits rapides. Et surtout, Jean-Pierre en veut toujours plus, il veut une super light. Car quand tu atteins les limites de la mécanique, le poids deviens ton principal ennemi. Alors, il va falloir tailler dans le gras. Pas du pilote, de ce côté là ça va, mais la partie cycle, si on s’en donne les moyens, il y a de quoi faire.  JPR est déterminé à être en tête des bm. Il vise Arcueil motor (concessionnaire de la marque) qui prépare des bécanes très bien menées par les deux Didier : Dalet et Daridan. Pour la saison suivante, il va leur faire une ordonnance : cadre alu, fourche white power de 500 GP, ohlins à l’arrière, brembo série or,  jantes magnésium PVM, et carénage/réservoir en carbone kevlar. Du beau matos, la JPR ne fait plus que 145 kg avec ses huiles et son essence, presque 20 kilos de moins que son ébauche !
 
 Pour l’anecdote, le cadre conçu spécialement par un fabricant que l’on cherche encore à identifier arrivera brut 15 jours avant la première course, il faut encore usiner la colonne de direction et assembler tout le reste de la moto… Les résultats sont là. Patrick Pelletan est très souvent dans les dix, avec devant, essentiellement  une armada de Ducati 851. Qualifié pour la bataille des twins à Spa, il ne peut pas prendre le départ : les sièges de soupapes n’encaissent pas les baffes que distribue le nouvel arbre à cames pointu… « C’est dommage, il y avait pas mal d’allemands avec de belles bm affûtées, on aurait pu se faire remarquer ! » En 1989, au Castelet, il passe le drapeau à damier 5ème . «Au Ricard, sacrée course ! J’étais déjà pas trop mal aux essais, mais putain en course, j’ai pris le mors aux dents ; un peu avant la fin, j’ai perdu un pot, mais j’ai pas lâché l’affaire et j’ai fini 5 ! ».  En parallèle du classement général bataille des twins, il remporte la coupe de la BMW la plus rapide en 1989. En 1990, l’aventure continue, mais la moto n’est pas engagée sur toute les courses. Il faut du temps, il y a le garage à faire tourner. Mais « le défi à été relevé, une expérience inoubliable et très enrichissante » conclu Jean-Pierre Ruby.
 

Aujourd’hui, la JPR est à l’atelier Flatmaxx pour une remise en état complète, elle sera à nouveau en piste en mars, une façon respectueuse de rendre cet hommage à Jean-Pierre Ruby, vous pouvez en suivre l’évolution sur la page FB de l’atelier Flatmaxx en cliquant ICI

  • FICHE TECHNIQUE

  • Cadre : alu ?
    Base moteur : R 100 RS
    Cylindrée : 980 cc

  • Allumage  : Motoplat en bout de vilo
  • Culasses : Krauser
  • Vilo : allégé et bielles titane
  • AAC : Andrews
  • Etriers brembo «or » 4 pistons et mc radial
  • Fourche inversée WP (500 GP compé-client)
  • Ammortisseur : Öhlins
  • Carénage et réservoir en carbone kevlar
  • Jantes : PVM magnesium
  • Boîte : racing
  • Carbu : Mikuni à boisseau plats 41
  • Puissance  : 100 ch
  • Régime maxi : 9000 trs/min