| Il y a beaucoup de choses à voir au salon Moto Légende, des centaines de photos omettraient encore quelques détails et seraient assommantes.Inutile alors de vouloir être exhaustif, voilà quelques images de cette édition 2017, si vous passez encore ce dimanche, venez nous dire bonjour sur le stand A33, sinon prévoyez cette visite pour l’année prochaine. |
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Moto Légende 2018 en quelques images
3 jours au salon Moto Légende
| Pour la première fois depuis 5 ans j’ai eu envie de revenir voir le salon Moto Légende au Parc Floral à Vincennes. J’en avais eu marre de ce petit endroit surpeuplé et redondant, égrenant chaque année les mêmes motos et les mêmes stands. Et puis cette fois, pour changer, j’ai eu envie d’y retourner. Je serai sur le stand de l’Alternative Side Car, A33 sur le plan, en compagnie de Jean Burdet. |
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| Passez nous voir ! Il est probable que, si le contenu du salon le justifie, un article sera publié ici par la suite |
Norton sur les traces du scrambler
| Le moteur 650cc bicylindre 4T répondant à toutes les normes E possibles et imaginables (pour le moment) développé par Norton et produit par Zhongshen en Chine équipera donc une moto légère et agile lorgnant sur le succès du Scrambler de chez Ducati. Rompant un peu avec l’héritage Norton qui est relativement peu allé dans les chemins, si on fait exception de la mythique P11 à moteur 750cc montée dans un cadre AJS-Matchless et destinée au marché américain friant de desert races. |
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| Ici on sera plus sur un tracker urbain-chemins, à même de descendre un trottoir sans se bourrer comme une merde et en foutre plein son caban ou son costard gris. Reste à savoir à quel tarif sera commercialisé ce petit bijou et lui souhaiter de rencontrer une clientèle que le nom Norton fait encore rêver mais qui ne peut pas se permettre les gros bicylindres actuels et encore moins le V4 qui arrive. |
La Triumph du Doc
| La T140 est probablement la moto anglaise la plus aboutie, le sélecteur est à gauche, la masse est sur le pôle négatif, la boite cinq est très précise et l’embrayage efficace, cette moto aurait du sortir l’industrie moto britannique de sa mauvaise légende, les années thatcher en décideront autrement, laissant le Japon seul vainqueur pour de longues années. Ce modèle de 1980 a servi de base à une transformation très réussie, dans les mains du Doc Garage dans le sud de la France. Ce twin 750cc provient des ultimes années de l’usine Triumph de Meriden (avant que la marque ne renaisse de ses cendres à Hinckley pour devenir ce qu’elle est aujourd’hui) mais il a été refait de fond en comble et modifié à la façon des motos que le king of cool pilotait dans des courses à travers le désert californien avec son pote Bud Ekins qui lui avait construit la sienne. |
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Visite chez Indian Rocks à Paris
| Les fringues, l’apparence, le look, le style… Aujourd’hui c’est 80% de la préoccupation des nouveaux motards, les 20% restant c’est de savoir si leur trapanelle improbable va bien vouloir démarrer devant le bistrot à la mode ou à quelle heure est le prochain « run » durant lequel on les prendra en photo pour instagram. Alors les endroits cool qui savent répondre à ces interrogations primordiales sont devenus aussi importants que l’atelier qui saura maintenir en état le destrier. Passant par Paris dernièrement, je suis allé pousser la porte d’Indian Rocks, rue Keller, non loin de la Bastille, c’est un des shops que je préfère dans ce registre, juste après Gasoline Alley à Munich, celui qui est à l’origine de beaucoup de choses. Mais Paris est plus près que la Bavière et c’est toujours un plaisir de tchatcher avec Philippe, le boss de l’endroit, il a su donner à son bouclard l’atmosphère adéquate, de la vitrine au plancher, tout est en place pour servir d’écrin aux fringues et aux accessoires qu’il a su sélectionner. Pike Brothers ou Kytones, Red Wings pour les pieds, Stetson pour la tête… |
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 Indian Rocks
11 RUE KELLER
Paris
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 Pour trouver la page FB du shop, cliquez ICI |
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XTR transforme une Bandit en une Grey flash
| Partant d’une Suzuki Bandit 600 de 98, Pepo a radicalement transformé l’engin pour un faire ce qu’il a nommé la Grey Flash. Il a fabriqué une boucle arrière, monté une fourche et des tés de GSXR 750 de 92, les étriers de frein viennent du même millésime et reçoivent des disques de freins NG. Les clignos à led viennent de chez Vicma et les durites de che Frentubo. Les pédales de frein et de changement de vitesse sont fabriquées maison par XTR et sont réglables, les bracelets en ergal aussi. Un tableau de bord T&T et un filtre à air K&N, des silencieux Spark complètent le tableau. Le Gex de 92 a aussi donné les commandes reculées mais les repose-pieds sont des Puig en ergal. La selle est l’œuvre de Pepo, le feu arrière vient d’une Montessa, nous sommes bien en Espagne. La peinture est signée Pintumoto et Artenruta. Beau job, bravo Pepo ç |
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Journées Piste RAD Racing 2018, c’est reparti pour deux journées !
| Téléchargez le formulaire d’inscription en cliquant ICI |
| N’oubliez pas de noter dans vos agendas qu’en 2018 il y aura à nouveau deux journées de piste au Circuit du Luc avec RAD Racing, organisée en collaboration avec CTM 83 Concessionnaire KTM, basé à à Six-Fours les plages. Contactez-nous pour vous inscrire ou en savoir plus sur les modalités d’inscription. Par tel ; 06 12 66 51 15, ou par email ; contact@flatmaxx |
| Ci-dessus quelques image d’une des journées de 2016 et en cliquant ICI vous pourrez voir le reportage de Rem sur une journée de 2017 |
Dominator, famille, potes et patience !
| Alexandre n’est pas un professionnel de la moto, ce qui n’empêche pas qu’il est un passionné de longue date, il a commencé par retaper son 1er 103 SP à 12 ans, ensuite la passion pour les 2 roues a fait le reste. Après un peu de compétition moto avec ses frères et quelques amis (Championnat de France Endurance 25 power et Promosport ) en tant que pilote et mécanicien. Après tout ça, l’envie de modifier des motos lui fit se tourner vers un 125 Honda Rebel qu’il a transformé en bobber, une bonne façon de faire ses armes avant de passer à plus gros. La suite ce sera donc ce gros mono Dominator 650, commencé il y a deux ans, sur le temps libre d’Alexandre, ce chantier commence par un démontage total, une page blanche sur laquelle il va greffer les éléments qu’il aura sélectionné. Il déniche un avant complet de ZX9r pour la rendre plus basse et plus large de l’avant, toutefois ça ne passe pas directement, Il faudra faire usiner l’axe de colonne de direction. |
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| La voilà avec un bel avant mais le souci c’est que la roue arrière est à rayons et l’avant à bâtons… pour rentre le tout homogène un jante de 600 CBR PC19 sera sablée et peinte pendant qu’une couronne sur mesure sera usinée. Le réservoir vient d’une CB550 Four, Alexandre a créé un support pour qu’il puisse tenir et aussi faire office de support de selle. Une fois le support terminé il a remis en état le réservoir avec son frangin, qui a lui-même fait la peinture, une affaire de famille. |
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| L’échappement d’origine ne lui plaisait pas trop, il en a d’abord cherché un plus cool mais comme rien qui lui plaisait, il a acheté un collecteur de 600 XR ( 2en1) et du tube, et c’est parti pour la galère pour que tout passe correctement entre le cadre et le moteur et sorte avec classe derrière. Il a recommencé 3 fois… Merci pour la patience de son soudeur, une affaire d’amitié. Ci-dessous quelques images du processus de transformation. |
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Clubman, le retour d’un mag japonais
| Beau papier, maquette classe photos soignées, les magazines comme Clubman et comme FreeBiker mettent la barre assez haut, bien que ne lisant absolument aucune langue asiatique, j’ai eu plusieurs fois le plaisir d’avoir en main ces publications dont le contenu visuel suffisait amplement à mon bonheur. |
| C’est en suivant le fil d’actualités de Shiro Nakajima, le boss de 46Works ce fameux atelier japonais que j’ai appris que ce magazine, qui avait cessé toute parution en 2008 renaissait de ses cendres. Le contenu, dont on a un aperçu sur ces photos de Shiro est plutôt sympa, de belles BMW, un V7 Sport des Four Honda… on peut se procurer Clubman (et beaucoup de magazines de motos des 4 coins du monde) sur le site du Magazine Man |
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| Merci à Shiro de 46Works |
6e 10 Heures Scootentole, farouche ferraille
| Les courses du Challenge Scootentole – association issue du forum éponyme – sont des amicales crées vers 2008 en France, qui fleurent bon les années 60/70 et les émanations d’huile 2-temps. Ouvertes à tous et toutes, elles sont dédiées aux scooters « classiques » (en tôle, à vitesses manuelles…), dans les faits 100% de Vespa et Lambretta. Deux catégories majeures : petite coques (SP1/SP2), et grosses coques (LP1/LP2). La base moteur et la silhouette doivent être plus ou moins d’origine. En Endurance, chaque équipe peut engager de 3 à 5 pilotes, avec relais toutes les heures (maxi). Le principe ? Départ en ligne à 9h00 du matin, arrivée à 19h00 !Etrangeté de règlement dans cette discipline « classique », les cylindres refroidis par eau sont autorisés (tous en petite coque/SP1). Si bien qu’ils dominent habituellement cette endurance long circuit. Or cette année, parmi les quatre moteurs Quattrini « water cooled », deux ont cassé, les deux autres ont chuté ! le Vespa Pugenti Racing italien de Christian Mazelli (vainqueurs en 2014) et le MaVespa (une équipe de Clermont-Ferrand) ont cassé très tôt, le SPRT 1 et Authentik Racing 264 sont allés goûter le bitume. SPRT, vainqueur en 2015, abandonne rapidement tandis que les Basques d’Authentik – vainqueurs de la première édition en 2011 – malgré deux belles glissades, vont réussir à remonter et sauver les meubles (13èmes au scratch). | |||
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| Pour la gagne, restaient donc les «petites coques missiles » dotés des nouveaux gros moteurs à air Quattrini M200 qui ont tous été vus en tête de la course. Leurs performances sont sidérantes puisqu’ils doublent même les « liquide » en ligne droite !Explication italo-austro-allemande pour le leadership La lutte pour la victoire a été intense et a duré 10 heures entre Projekt Paul (D/SP1), Scuderia ESC (D/SP1) et School Forest Racing (Aut/SP1). Le M200 des Autrichiens de School Forest Racing finit par rendre l’âme, mais deux heures avant la fin – surprise – la grosse coque Pinasco usine (LP1) aussi régulière que rapide, est dans le même tour que le leader Scuderia ESC ! Finalement le miracle n’aura pas lieu, et ce sont les Allemands de Projekt Paul – en mode pitbull, ils n’ont jamais lâché le morceau – qui s’imposent à la Scuderia ESC pour quelque 30 secondes. Scuderia ESC et le Large Pinasco ayant chuté chacun une fois. |
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| Malgré l’inévitable escalade technique (et financière), on remarque tout de même dans les dix premiers au scratch – encore cette année – quatre scooters « raisonnables », proches d’une configuration routière : le PX du Noblox Team (213 Pinasco / 6e scratch et 2e grosse coque), le team helvète HV Switzerland (Vespa Rally en 210 Malossi / 7e scratch et 3e grosse coque), le PK en 133 Polini fonte du Team 8Ball d’Eric Lauzet (8èmes au scratch et 1er SP3) et le Cosa allemand du Stihl Racing de Stefan Kummermehr (177 Polini fonte, 9e au scratch, 4e grosse coque et 1er LP2)… | |||
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| « Insuivable, le gros Pinasco usine » En grosse coque – la classe la plus fréquentée en Endurance – le seul PX avec « big block » (les Allemands de Green Schlusslantern en Quattrini 244cc) a eu trop de pépins pour figurer au classement. Le gros 210 Malossi des Basques de Authentik a cassé (et chuté) tout comme celui des Lyonnais de La Drouille (bris de vilebrequin). Les trois « gros » Lambretta engagés ont eu eux aussi leur lot de soucis : deux grosses chutes pour le Bozamix Super Monza italien, petite chute pénalisante pour le rapide Authentik-Lambretta MB-RT240 de Gilles Fraval qui finit tout de même honnêtement classé, et casse du vilo pour le Lambretta anglais TS1 de TASS (Thanet Area Scooter Services). Insuivable en classe « Large » (moteur puissant, bons pilotes, super organisation…) le gros Pinasco officiel s’est bagarré devant au milieu des petits monstres stéroïdés. Comme l’an passé, il manque l’exploit de peu. Une chute leur a fait perdre 3 tours, les 3 tours manquants pour gagner l’épreuve ! Bien que leurs collègues aient cassé leur petite coque Pinasco dès le tour de chauffe (!) les Italiens sont contents de la course, et notamment du potentiel de leur 225 (kit alu 9 transferts). Et puis leurs compatriotes du 10 Policci avec un cylindre Zuera 135 classique prennent la 3e place du classement SP1, la 4e place étant dévolue à un autre moteur Pinasco 135 Zuera, celui des « petits » frenchies du Team Tétanos, des Bretons qui finissent aussi premier équipage français. |
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| Exploit toujours… les bons classements du Team Ratatouille (PX177 Pinasco) composé de rookies , du Team mixte 1863 (bravo l’équipe à Juliette !), sans oublier les locaux Bo BB habitués aux bons résultats ici (malgré leurs beaux gabarits), sont encore 12èmes au scratch cette année avec un petit PK en 133 Polini fonte préparé par Gilles de Seventies Scooter Pièces ! Gros progrès de plusieurs équipes qu’on a vu beaucoup mécaniquer dans le passé, mais qui ont fait cette fois une belle course, comme quoi l’expérience paie : le Team Herr Doktor de Stéphane Audiard et Willy Laignel (15èmes au scratch avec un rapide PX en 208 Polini alu), les amateurs Anglais du Two Sheds Racing (20èmes scratch avec un solide T5 172 Malossi), la Jean Jean Motion du Parisien David Darphin (23èmes au scratch avec un PX200 o-tuning malgré une grosse chute dans le pif-paf et une panne d’essence). |
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| Et puis superbe première course des locaux du RSN-Rétro Scooter club de Nevers (21èmes avec un PX en 213 Pinasco) et des Lyonnais de Vespa Cochon N°69, le Vespa rose (25èmes avec un PX en 177 Pinasco)… Il y a eu aussi les équipes de courageux, qui malgré les avatars mécaniques et/ou les chutes (et blessures) sont allés jusqu’au bout : le VCD-Vespa Club Dauphinois de Grenoble, les équipes Authentik (incontournable dealer Vespa à Anglet près de Biarritz), Les Lyonnais du BIC (Bloody Idiot Crew) et de La Drouille, les joyeux TVSC (Têtes de Veaux Scooter Club, des Parisiens), les GDM (Guêpe de Mort, les Savoyards), le Team Seventies Scooter (professionnel sis dans la Drôme), les Parisiens de Pouce-Pousse et RSPerf… sans oublier le Team Scoot’R Services (dealer Vespa sis à Lens) qui – ayant cramé son haut moteur en 177 Polini fonte – a terminé l’épreuve avec un cylindre 125PX stock, dont le piston n’était doté que d’un seul segment !Pour l’édition 2018, on ne peut que conseiller aux éventuels intéressés de se tenir au courant et s’enregistrer dès l’ouverture des inscriptions, le nombre maxi d’équipages acceptés étant de 50 seulement. Stay tuned ! |
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Classement scratch des 10 Heures Scootentole de Magny-Cours 2017
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Visite à l’atelier Volpi
| Rendez-vous avait été pris de longue pour une visite chez Matthieu Volpi, comme toujours, repérage sur les réseaux sociaux qui pour le coup prouvent une certaine utilité, prise de contact et discussion par claviers interposés et puis on décide de se voir. Reste à trouver quand, après plusieurs occasions manquées, cette fin du mois de septembre sera le bon moment. GPS calé sur l’adresse du bouclard niché à la périphérie d’Avignon je le trouve et pousse la porte. |
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| C’est Matthieu, le maître des lieux qui m’accueille, l’Atelier s’appelle Volpi et lui aussi, ça tombe bien, impossible de louper ce détail, c’est gravé sur la peau du biceps du taulier. Après avoir poursuivi des études en mécanique avec passion, ce qui est assez rare pour être signalé, il a suivi le cursus habituel de l’apprentissage avant de se lancer dans la grand bain et de se mettre à son compte. Deux choses importantes à certaines personnes ont guidé ses pas ; être son propre patron et être chez soi. La seconde partie de l’équation lui a demandé beaucoup de détermination et d’énergie puisqu’il a reconstruit lui-même la maison qui abrite son logement et son lieu de travail. Voilà donc quelqu’un qui sait utiliser ses mains, qui est opiniâtre et méticuleux. |
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| Si chaque chose est à sa place, la surface de l’atelier ne permet pas de faire n’importe quoi, un bon paquet de motos attendent leur tour dehors, quelques unes sont serrées les unes contre les autres à coté de la porte. Matthieu est quelqu’un d’organisé, tout est nickel et on sent bien que contrairement à moi, il ne passe pas autant de temps à chercher ses outils qu’à les utiliser. D’ailleurs ce coté très ordonné, il le met aussi au service de la remise en état des carburateurs, il s’en est fait une spécialité, en plaisantant je lui fait remarquer qu’à l’époque où les motos avaient toutes des carbus, on trouvait le métier de carburologue, comme des cardiologues, mais pour ta moto… Je ne suis pas le seul à lui avoir fait la remarque puisque sur sa porte on peut voir un sticker d’époque qui porte cette mention !! Carburologue, voilà une spécialisation qui pourrait bien lui assurer un maximum de boulot, ils sont de plus en plus rares ceux qui veulent bien se coltiner nos vieilles rampes de mikuni incontinents. |
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| Une très jolie petite Guzzi |
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| C’est une bien belle petite Moto Guzzi V65 quasiment terminée qui trône sur un des deux bancs de l’atelier, elle appartient à son propriétaire depuis de longues années et il l’a confié à Matthieu pour lui redonner une belle jeunesse. Lorsque je passe, c’est encore une affaire discrète puisque le but est de la dévoiler au Dandy Riders Festival qui eut lieu quelques temps plus tard. Beaucoup de soin a été apporté à la remise en état de cette jolie petite moto pour un résultat classe et sobre, loin des fanfreluches clinquantes qu’on voit trop actuellement. Travaillant seul Matthieu prend soin de ne pas se laisser submerger par les commandes et avance projet après projet sans se prendre la tête. |
| N’hésitez-pas à aller voir ce qu’il fait sur la page Facebook de l’atelier en cliquant ICI |