| J’ai rencontré Marcello à Vérone, il présentait deux Harley XR1200 qu’il avait préparées, ce passionné de motos et de mécanique est toujours à la recherche de nouvelles solutions, inspirées de recherches et d’essais effectués auparavant par d’autres. Ces tentatives peuvent avoir été abandonnées pour différentes raisons, mais parfois, quelque temps plus tard, la technologie et les matériaux ayant progressé, certaines idées sont bonnes à reprendre. C’est donc au musée Ducati que Marcello tombe sur la fourche d’une 851 qui avait été confiée à Marco Lucchinelli durant sa période BOTT et qui fit une partie de sa gloire à Daytona au milieu des années 80. Marcello décide d’extrapoler et d’appliquer ce principe à la fourche d’une XR1200 qui ira sur piste tester tout ça en Italie, cette XR Boss qui porte le numéro 15, qu’on le voit nous détailler sur la photo, sera donc la grande sœur de la 12 sur base Bonneville EFI et de sa demi-sœur la 12.2 à carbu cette fois qui occupent les pages qui suivent. Voici le détail des éléments techniques dont Marcello et son équipe de Free Spirits ont paré l’un ou l’autre twin de Meriden. |
| D’abord on a ici une transmission par courroie afin de minimiser la perte d’énergie entre la transmission et la roue arrière, mais aussi pour réduire au minimum la maintenance du train arrière (pas de graissage ni de nettoyage comme c’est nécessaire sur une chaîne). Une couronne arrière de 65 dents en alu et un pignon de 29 dents également en alu avec un insert en acier. Une courroie de 130 dents, le ratio de démultiplication reste identique à la moto d’origine. Avec cette courroie, on monte un pneu Avon Viper en 160/60ZR17 sur une jante de 4.5, on obtient une largeur totale de 168 mm.La suspension a été développée avec Bitubo. À l’arrière, des amortisseurs à gaz avec réservoir séparé. On a une bague de réglage micrométrique pour la précontrainte du ressort, et une molette crantée sur le réservoir pour la compression, tout ça pour travailler à rendre la moto plus réactive et vive en entrée de courbe. Les amortisseurs sont montés avec un support sur le bras oscillant qui permet encore d’augmenter la hauteur totale de la boucle arrière. Des amortisseurs plus longs auraient pu être utilisés, mais ils ont voulu développer ce support pour ceux qui souhaitent garder leurs amortisseurs et veulent seulement relever le cul de la moto. La fourche a été inspirée par un prototype réalisé par Ducati pour la 851, elle est seulement visible au musée Ducati. L’amortisseur additionnel est composé sensiblement de la même manière que les deux de l’arrière mais il a été conçu pour une toute autre charge et il fait 120 mm. Les tubes de fourche d’origine sont maintenant vides de tout ressort et système d’amortissement et grâce au système de guidage cela fonctionne avec plus de douceur et de rigueur. Les tés en alu taillés dans la masse ont les mêmes cotes que l’origine, les bracelets ont un angle de 8° et reçoivent sans problème les commodos et équipements de la Bonnie. |
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| La combinaison de tous ces éléments résulte de la recherche pour obtenir une stabilité parfaite et permettre une grande confiance dans le comportement de cette moto (ce que confirment les techniciens de Bitubo d’abord, puis aussi Andreas Güldenfuss de MO Magazine). Les nouveaux repose-pieds en alu sont faits d’un alliage spécial développé et testé pendant dix ans en course avec Buell, ces “repose-pieds du pilote” procurent un grip et un confort impeccables dans n’im- porte quelles conditions, sec ou mouillé, sans abîmer les chaussures, la position a été bien évidemment reculée, d’environ 100 mm vers l’arrière et 55 mm vers le haut, un peu comme celle du Thruxton, le maître-cylindre d’origine est d’ailleurs conservé. Free Spirits a aussi travaillé sur une série de crash-pads, profitant de l’expérience pendant les saisons de course, ils ont mis au point un produit qui permet de dissiper l’effet de l’impact au lieu de le concentrer en un seul point pour le crash-pad du carter moteur, pour la fourche et le bras oscillant ils ont utilisé un matériau spécial qui glisse sur l’asphalte au lieu d’accrocher et de causer des casses, c’est aussi pourquoi les vis de fixation ne sont pas affleurantes, mais situées à l’intérieur du pad. Ils ont développé également ce support de filtre à air exclusif qui permet au filtre de travailler avec la partie étroite vers l’avant, la partie évasée vers l’arrière, pour éviter un effet “aspirateur” qui n’est pas forcément souhaité. Un coude spécial à 180° a donc été conçu et fabriqué en inox avec un diamètre de 57 mm, au final très léger (322 g avec la bride de fixation alors que le K&N pèse 162 g), le résultat donne une admission d’air absolument optimale, il convient toutefois d’utiliser le module électronique qui permet d’ajuster la courbe d’injection, Free Spirits le fournit également. Un prototype d’échappement 2-en-2 a aussi été mis au point qui passe de manière assez intéressante sous la selle, construit en inox avec un diamètre de 45 mm, il est terminé par des “silencieux“ maison pour un minimum de déperdition de puissance. Le disque de frein avant en 340 mm a été produit par Newfren selon les spécifications demandées par Free Spirits, couplé à un étrier axial Brembo grâce à un adaptateur spécial. Le compteur d’origine est conservé, mais, par souci du détail, Marcello et son équipe proposent un support en alu complet avec le câblage et les LED. |
| La version 12.2 de cette machine se démarque par des détails comme la fourche inversée qui provient d’une Speed 2007, mais tout le système interne a été remplacé par du Bitubo, il a fallu aussi faire des tés de fourche spéciaux pour ce diamètre de 55 mm. Un disque de frein de 320 mm et un étrier radial Brembo également, à noter les roues à rayons sur cette 12.2 alors que la 12 est en jantes à batons. Les silencieux coniques sont prévus pour s’adapter à la ligne d’origine, le cul de selle et la plaque avant avec le phare lenticulaire sont encore des prototypes, mais leur mise à disposition ne devait pas tarder. Ces deux machines, sœurs presque jumelles, ont fait forte impression aux Tridays en Autriche où Marcello et son équipe ont été vraiment enchantés de l’accueil qui leur a été réservé. Beaucoup de bonnes idées ici pour qui veut affûter un peu son twin Triumph. Marcello a beaucoup d’idées dans sa musette, c’est un type étonnant. Je suis heureux de l’avoir rencontré. |
| FREE SPIRITS Via g. Marconi, 79 36010 Carre’ (vi) ITALIA Tél. : 0445-390437 – Fax : 0445-395539 www.freespirits.it • [email protected] |
RAD#3 Free Spirits
Le Continental Circus au Cinéma
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LE FILM DE BERNARD FAU SUR LE CONTINENTAL CIRCUS PROJETÉ DANS UNE SALLE PRÈS DE CHEZ VOUS… |
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Vous pouvez toujours commander le film de Bernard Fau sur le Continental Circus en DVD ou en BlueRay sur son site www.bernardfau.com, mais vous pouvez aussi aller voir le film en salle et parfois même en présence du réalisateur/pilote. C’est le cas déjà pour au moins deux dates à ne pas louper si vous êtes dans le coin, d’une part le samedi 20 février à Cucuron (84160) au cinéma Le Cigalon avec deux séances à 17 h et à 19 h. Pour tout renseignement contactez Philippe Angeletti : [email protected]. L’autre projection publique aura lieu le lundi 29 février au cinéma Les 400 coups à Angers à 19 h 45, cette fois vous pouvez contacter [email protected] pour réserver votre siège. Chacune de ses projections se fera en présence de Bernard Fau et sera suivie d’une rencontre avec l’auteur. Un rendez-vous immanquable. |
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IT ROCKS ! BIKES un atelier créatif au Portugal !
| Avec la présentation de leur création sur base V-max, il était temps de faire le point sur le bon boulot proposé par l’atelier It RoCkS ! Bikes, basé à Oporto, au Portugal. Ce Vmax à l’habillage super racé est vraiment exceptionnel : |
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| Ce V-max n’est pas leur coup d’essai, ils semblent très tourné vers la marque aux diapasons et leur opération Yard Built, voici quelques exemples de leur super boulot |
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| Visitez leur site internet : IT RoCkS !! BIKES |
ROYAL ENFIELD HIMALAYAN
| Royal Enfield propose une nouvelle moto pour les chemins sur la lancée du succès rencontré par sa Continental GT, à suivre donc. |
| Le site de ROYAL ENFIELD ICI |
YELLOW PERIL par Jean-Noel Gindrat
| Dans RAD#2, paru en juin 2012, nous avions rencontré Jean-Noël Gindrat, en Franche-Comté, cet artiste jusqu’auboutiste de la mécanique mettait toute son énergie et son talent à faire de ses mains la plus aboutie des Norton strictement basée sur l’architecture du bloc bi-cylindre d’origine, mais poussé très loin. Nous retournerons le voir souvent par la suite. |
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| Photos : Vincent Michel |
ROYAL CAMBOUIS à SAUSSET les PINS, 2016
| L’édition 2016 du ROYAL CAMBOUIS, cet événement organisé par l’ALL Racer Garage le long de la Corniche, face à la mer à Sausset les Pins (13) est annoncé, ce sera les 9 et 10 Septembre 2016. Nous y étions (les seuls) en 2015, nous y seront (nombreux) en 2016… |
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| Leur page FACEBOOK |
LORIS BAZ CHUTE à 290KM/h à Sepang
| Et s’en tire avec une bonne glissade !! merci à son équipementier Alpinestar |
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| images : MCM |
RAD#1 : Première rencontre avec Danny HARD9
| Dans le premier numéro de RAD nous avons publié notre première rencontre avec Danny Schneidr de Hard9 Choppers, il avait présenté ce petit Triumph Cub à Vérone, nous avons pu l’avoir en mouvement en exclusivité. |
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| Photos : Gilles Raskar Valina |
LA CLASSIC RACE 2016 EST ANNONCÉE
| C’est officiel, le Lavergnac organise encore cette année son événement moto sur le circuit de Haute Saintonge (entre Angoulême et Bordeaux). Pendant 3 jours de piste sur ce joli tracé dans un ambiance très sympathique, nous aurons en plus l’honneur de voir sur place Mr Piero Laverda en personne venu avec la fameuse Laverda V6 de 1978 mais aussi, la 1000 3C d’endurance de 1974, la 500 Endurance de Barcelona en 1979, et un 600 TT2 de 1979. |
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| L’entrée est gratuite |
| Plus de renseignements ICI |
Opération « Circuits en Danger »
| Dans son numéro 16 du début d’année 2016, RAD lance une opération « Circuits en Danger », l’actualité n’est pas bien souriante pour la moto en général, entre la décision de la mairie de Paris de virer tous les deux-roues immatriculés avant 2000, à partir de juillet 2016. Mais pendant ce temps là, les circuits sont aussi victimes d’écolo-portunistes qui tentent d’en obtenir la fermeture. Voici quelques extraits de l’article rédigé en collaboration avec Jean-Luc Nobleaux. |
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| La cohérence voudrait que lorsque l’on déploie des moyens disproportionnés pour matraquer automobilistes et motards sur le réseau routier ouvert, tout soit fait de l’autre côté pour rendre accessible les circuits de pilotage. Prévention, apprentissage, loisir, exutoire…, doivent être le pendant de la répression organisée. Ce fut le cas en France, mais c’était trop beau pour durer. La situation se dégrade. Et pas forcément à cause des pouvoirs publics. |
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| Le célèbre circuit Carole en région parisienne, convoité par les promoteurs, fut repris de justesse ; sis dans une ZA près de Roissy-CDG, il n’a dû sa survie (provisoire) que grâce à une coûteuse remise aux normes et sa reprise par la FFM. Il se passe quasi la même chose dans le nord pour le circuit de la Montagne de Fer à Lezennes (51). Quant au fameux « grand circuit international » prévu en région parisienne, il n’a jamais vu le jour malgré plusieurs propositions ; trop de freins, partout. Spa Francorchamps, Pau-Arnos, Issoire, La Bresse, Le Laquais, La Ferté-Gaucher, Thenay, Fontenay-Le-Comte, Clastres, Les Ecuyers-Beuvardes, Alès, Lédenon… tous font l’objet de plaintes pour « nuisances sonores » et sont plus ou moins menacés. Sur toutes ces pistes c’est la valse des contrôles-sonomètres, au gras dam – notamment – des pilotes de motos anciennes et autres cafe racers. Pire, des riverains du fabuleux circuit de Charade (dans les monts d’Auvergne) se plaignent eux aussi du bruit. Étonnant puisque le circuit, considéré comme l’un des plus beaux du monde, existe depuis 1958 ! Un protocole d’accord fut instauré visant à limiter les nuisances sonores ; résultat : les motos y sont interdites ! Certains plaignants veulent aller plus loin et fermer le site (une association de défense du circuit a été créée). Même près du mythique circuit du Mans (72), pourtant créé il y a un siècle, on trouve des riverains pour se plaindre du bruit ! Plaintes étouffées car Le Bugatti est un monument, et le circuit – qui est riche – dédommage grassement les riverains. Le magnifique tracé du Mas du Clos (23) n’a pas cette chance, il est désormais fermé, les coûts de mises aux normes étant pharaoniques. Peut-être sera-t-il repris par la Région, comme Folembray (02) ou Fay-de-Bretagne (44) ? Le tout nouveau Circuit de l’Eure près de Vernon (27) est lui interdit d’ouverture, harcelé par les « environnementalistes » locaux. Quant au fameux circuit d’Albi (81) il est placé en liquidation, à cause de sa gestion interne certes, mais à l’heure actuelle rien n’est fait pour le sauver alors que les sommes à sortir semblent dérisoires à cette échelle (150 000 euros). L’apathie des pouvoirs publics est « motivée » – là encore – en partie par les pétitions de riverains mécontents du bruit et/ou les pressions exercées en interne par les fonctionnaires « vert-de-gris ». |
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Ceven’Oil Trophy 2015, vivement l’an prochain
| Nous avons fait le déplacement pour faire honneur aux efforts de l’équipe du premier Ceven’Oil Trophy pour créer un événment au cœur d’un site sublime niché sur la D25 entre Madières et Saint Maurice Navacelles. C’est dans l’Hérault, mais c’est surtout les Cévennes. Pas mal d’improvisation et un peu de panique par moment mais toujours contrecarré par une énergie et une bonne humeur à toute épreuve, cette équipe jeune est maintenant tout à fait prête à proposer l’an prochain une édition 2.0 qui va tout déchirer, nous serons là. Voici quelques images en avant-première, plus de détails dans RAD#18 |