| Le moteur 650cc bicylindre 4T répondant à toutes les normes E possibles et imaginables (pour le moment) développé par Norton et produit par Zhongshen en Chine équipera donc une moto légère et agile lorgnant sur le succès du Scrambler de chez Ducati. Rompant un peu avec l’héritage Norton qui est relativement peu allé dans les chemins, si on fait exception de la mythique P11 à moteur 750cc montée dans un cadre AJS-Matchless et destinée au marché américain friant de desert races. |
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| Ici on sera plus sur un tracker urbain-chemins, à même de descendre un trottoir sans se bourrer comme une merde et en foutre plein son caban ou son costard gris. Reste à savoir à quel tarif sera commercialisé ce petit bijou et lui souhaiter de rencontrer une clientèle que le nom Norton fait encore rêver mais qui ne peut pas se permettre les gros bicylindres actuels et encore moins le V4 qui arrive. |
Norton sur les traces du scrambler
La Triumph du Doc
| La T140 est probablement la moto anglaise la plus aboutie, le sélecteur est à gauche, la masse est sur le pôle négatif, la boite cinq est très précise et l’embrayage efficace, cette moto aurait du sortir l’industrie moto britannique de sa mauvaise légende, les années thatcher en décideront autrement, laissant le Japon seul vainqueur pour de longues années. Ce modèle de 1980 a servi de base à une transformation très réussie, dans les mains du Doc Garage dans le sud de la France. Ce twin 750cc provient des ultimes années de l’usine Triumph de Meriden (avant que la marque ne renaisse de ses cendres à Hinckley pour devenir ce qu’elle est aujourd’hui) mais il a été refait de fond en comble et modifié à la façon des motos que le king of cool pilotait dans des courses à travers le désert californien avec son pote Bud Ekins qui lui avait construit la sienne. |
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Visite chez Indian Rocks à Paris
| Les fringues, l’apparence, le look, le style… Aujourd’hui c’est 80% de la préoccupation des nouveaux motards, les 20% restant c’est de savoir si leur trapanelle improbable va bien vouloir démarrer devant le bistrot à la mode ou à quelle heure est le prochain « run » durant lequel on les prendra en photo pour instagram. Alors les endroits cool qui savent répondre à ces interrogations primordiales sont devenus aussi importants que l’atelier qui saura maintenir en état le destrier. Passant par Paris dernièrement, je suis allé pousser la porte d’Indian Rocks, rue Keller, non loin de la Bastille, c’est un des shops que je préfère dans ce registre, juste après Gasoline Alley à Munich, celui qui est à l’origine de beaucoup de choses. Mais Paris est plus près que la Bavière et c’est toujours un plaisir de tchatcher avec Philippe, le boss de l’endroit, il a su donner à son bouclard l’atmosphère adéquate, de la vitrine au plancher, tout est en place pour servir d’écrin aux fringues et aux accessoires qu’il a su sélectionner. Pike Brothers ou Kytones, Red Wings pour les pieds, Stetson pour la tête… |
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 Indian Rocks
11 RUE KELLER
Paris
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 Pour trouver la page FB du shop, cliquez ICI |
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XTR transforme une Bandit en une Grey flash
| Partant d’une Suzuki Bandit 600 de 98, Pepo a radicalement transformé l’engin pour un faire ce qu’il a nommé la Grey Flash. Il a fabriqué une boucle arrière, monté une fourche et des tés de GSXR 750 de 92, les étriers de frein viennent du même millésime et reçoivent des disques de freins NG. Les clignos à led viennent de chez Vicma et les durites de che Frentubo. Les pédales de frein et de changement de vitesse sont fabriquées maison par XTR et sont réglables, les bracelets en ergal aussi. Un tableau de bord T&T et un filtre à air K&N, des silencieux Spark complètent le tableau. Le Gex de 92 a aussi donné les commandes reculées mais les repose-pieds sont des Puig en ergal. La selle est l’œuvre de Pepo, le feu arrière vient d’une Montessa, nous sommes bien en Espagne. La peinture est signée Pintumoto et Artenruta. Beau job, bravo Pepo ç |
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Journées Piste RAD Racing 2018, c’est reparti pour deux journées !
| Téléchargez le formulaire d’inscription en cliquant ICI |
| N’oubliez pas de noter dans vos agendas qu’en 2018 il y aura à nouveau deux journées de piste au Circuit du Luc avec RAD Racing, organisée en collaboration avec CTM 83 Concessionnaire KTM, basé à à Six-Fours les plages. Contactez-nous pour vous inscrire ou en savoir plus sur les modalités d’inscription. Par tel ; 06 12 66 51 15, ou par email ; contact@flatmaxx |
| Ci-dessus quelques image d’une des journées de 2016 et en cliquant ICI vous pourrez voir le reportage de Rem sur une journée de 2017 |
Dominator, famille, potes et patience !
| Alexandre n’est pas un professionnel de la moto, ce qui n’empêche pas qu’il est un passionné de longue date, il a commencé par retaper son 1er 103 SP à 12 ans, ensuite la passion pour les 2 roues a fait le reste. Après un peu de compétition moto avec ses frères et quelques amis (Championnat de France Endurance 25 power et Promosport ) en tant que pilote et mécanicien. Après tout ça, l’envie de modifier des motos lui fit se tourner vers un 125 Honda Rebel qu’il a transformé en bobber, une bonne façon de faire ses armes avant de passer à plus gros. La suite ce sera donc ce gros mono Dominator 650, commencé il y a deux ans, sur le temps libre d’Alexandre, ce chantier commence par un démontage total, une page blanche sur laquelle il va greffer les éléments qu’il aura sélectionné. Il déniche un avant complet de ZX9r pour la rendre plus basse et plus large de l’avant, toutefois ça ne passe pas directement, Il faudra faire usiner l’axe de colonne de direction. |
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| La voilà avec un bel avant mais le souci c’est que la roue arrière est à rayons et l’avant à bâtons… pour rentre le tout homogène un jante de 600 CBR PC19 sera sablée et peinte pendant qu’une couronne sur mesure sera usinée. Le réservoir vient d’une CB550 Four, Alexandre a créé un support pour qu’il puisse tenir et aussi faire office de support de selle. Une fois le support terminé il a remis en état le réservoir avec son frangin, qui a lui-même fait la peinture, une affaire de famille. |
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| L’échappement d’origine ne lui plaisait pas trop, il en a d’abord cherché un plus cool mais comme rien qui lui plaisait, il a acheté un collecteur de 600 XR ( 2en1) et du tube, et c’est parti pour la galère pour que tout passe correctement entre le cadre et le moteur et sorte avec classe derrière. Il a recommencé 3 fois… Merci pour la patience de son soudeur, une affaire d’amitié. Ci-dessous quelques images du processus de transformation. |
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Clubman, le retour d’un mag japonais
| Beau papier, maquette classe photos soignées, les magazines comme Clubman et comme FreeBiker mettent la barre assez haut, bien que ne lisant absolument aucune langue asiatique, j’ai eu plusieurs fois le plaisir d’avoir en main ces publications dont le contenu visuel suffisait amplement à mon bonheur. |
| C’est en suivant le fil d’actualités de Shiro Nakajima, le boss de 46Works ce fameux atelier japonais que j’ai appris que ce magazine, qui avait cessé toute parution en 2008 renaissait de ses cendres. Le contenu, dont on a un aperçu sur ces photos de Shiro est plutôt sympa, de belles BMW, un V7 Sport des Four Honda… on peut se procurer Clubman (et beaucoup de magazines de motos des 4 coins du monde) sur le site du Magazine Man |
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| Merci à Shiro de 46Works |
6e 10 Heures Scootentole, farouche ferraille
| Les courses du Challenge Scootentole – association issue du forum éponyme – sont des amicales crées vers 2008 en France, qui fleurent bon les années 60/70 et les émanations d’huile 2-temps. Ouvertes à tous et toutes, elles sont dédiées aux scooters « classiques » (en tôle, à vitesses manuelles…), dans les faits 100% de Vespa et Lambretta. Deux catégories majeures : petite coques (SP1/SP2), et grosses coques (LP1/LP2). La base moteur et la silhouette doivent être plus ou moins d’origine. En Endurance, chaque équipe peut engager de 3 à 5 pilotes, avec relais toutes les heures (maxi). Le principe ? Départ en ligne à 9h00 du matin, arrivée à 19h00 !Etrangeté de règlement dans cette discipline « classique », les cylindres refroidis par eau sont autorisés (tous en petite coque/SP1). Si bien qu’ils dominent habituellement cette endurance long circuit. Or cette année, parmi les quatre moteurs Quattrini « water cooled », deux ont cassé, les deux autres ont chuté ! le Vespa Pugenti Racing italien de Christian Mazelli (vainqueurs en 2014) et le MaVespa (une équipe de Clermont-Ferrand) ont cassé très tôt, le SPRT 1 et Authentik Racing 264 sont allés goûter le bitume. SPRT, vainqueur en 2015, abandonne rapidement tandis que les Basques d’Authentik – vainqueurs de la première édition en 2011 – malgré deux belles glissades, vont réussir à remonter et sauver les meubles (13èmes au scratch). | |||
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| Pour la gagne, restaient donc les «petites coques missiles » dotés des nouveaux gros moteurs à air Quattrini M200 qui ont tous été vus en tête de la course. Leurs performances sont sidérantes puisqu’ils doublent même les « liquide » en ligne droite !Explication italo-austro-allemande pour le leadership La lutte pour la victoire a été intense et a duré 10 heures entre Projekt Paul (D/SP1), Scuderia ESC (D/SP1) et School Forest Racing (Aut/SP1). Le M200 des Autrichiens de School Forest Racing finit par rendre l’âme, mais deux heures avant la fin – surprise – la grosse coque Pinasco usine (LP1) aussi régulière que rapide, est dans le même tour que le leader Scuderia ESC ! Finalement le miracle n’aura pas lieu, et ce sont les Allemands de Projekt Paul – en mode pitbull, ils n’ont jamais lâché le morceau – qui s’imposent à la Scuderia ESC pour quelque 30 secondes. Scuderia ESC et le Large Pinasco ayant chuté chacun une fois. |
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| Malgré l’inévitable escalade technique (et financière), on remarque tout de même dans les dix premiers au scratch – encore cette année – quatre scooters « raisonnables », proches d’une configuration routière : le PX du Noblox Team (213 Pinasco / 6e scratch et 2e grosse coque), le team helvète HV Switzerland (Vespa Rally en 210 Malossi / 7e scratch et 3e grosse coque), le PK en 133 Polini fonte du Team 8Ball d’Eric Lauzet (8èmes au scratch et 1er SP3) et le Cosa allemand du Stihl Racing de Stefan Kummermehr (177 Polini fonte, 9e au scratch, 4e grosse coque et 1er LP2)… | |||
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| « Insuivable, le gros Pinasco usine » En grosse coque – la classe la plus fréquentée en Endurance – le seul PX avec « big block » (les Allemands de Green Schlusslantern en Quattrini 244cc) a eu trop de pépins pour figurer au classement. Le gros 210 Malossi des Basques de Authentik a cassé (et chuté) tout comme celui des Lyonnais de La Drouille (bris de vilebrequin). Les trois « gros » Lambretta engagés ont eu eux aussi leur lot de soucis : deux grosses chutes pour le Bozamix Super Monza italien, petite chute pénalisante pour le rapide Authentik-Lambretta MB-RT240 de Gilles Fraval qui finit tout de même honnêtement classé, et casse du vilo pour le Lambretta anglais TS1 de TASS (Thanet Area Scooter Services). Insuivable en classe « Large » (moteur puissant, bons pilotes, super organisation…) le gros Pinasco officiel s’est bagarré devant au milieu des petits monstres stéroïdés. Comme l’an passé, il manque l’exploit de peu. Une chute leur a fait perdre 3 tours, les 3 tours manquants pour gagner l’épreuve ! Bien que leurs collègues aient cassé leur petite coque Pinasco dès le tour de chauffe (!) les Italiens sont contents de la course, et notamment du potentiel de leur 225 (kit alu 9 transferts). Et puis leurs compatriotes du 10 Policci avec un cylindre Zuera 135 classique prennent la 3e place du classement SP1, la 4e place étant dévolue à un autre moteur Pinasco 135 Zuera, celui des « petits » frenchies du Team Tétanos, des Bretons qui finissent aussi premier équipage français. |
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| Exploit toujours… les bons classements du Team Ratatouille (PX177 Pinasco) composé de rookies , du Team mixte 1863 (bravo l’équipe à Juliette !), sans oublier les locaux Bo BB habitués aux bons résultats ici (malgré leurs beaux gabarits), sont encore 12èmes au scratch cette année avec un petit PK en 133 Polini fonte préparé par Gilles de Seventies Scooter Pièces ! Gros progrès de plusieurs équipes qu’on a vu beaucoup mécaniquer dans le passé, mais qui ont fait cette fois une belle course, comme quoi l’expérience paie : le Team Herr Doktor de Stéphane Audiard et Willy Laignel (15èmes au scratch avec un rapide PX en 208 Polini alu), les amateurs Anglais du Two Sheds Racing (20èmes scratch avec un solide T5 172 Malossi), la Jean Jean Motion du Parisien David Darphin (23èmes au scratch avec un PX200 o-tuning malgré une grosse chute dans le pif-paf et une panne d’essence). |
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| Et puis superbe première course des locaux du RSN-Rétro Scooter club de Nevers (21èmes avec un PX en 213 Pinasco) et des Lyonnais de Vespa Cochon N°69, le Vespa rose (25èmes avec un PX en 177 Pinasco)… Il y a eu aussi les équipes de courageux, qui malgré les avatars mécaniques et/ou les chutes (et blessures) sont allés jusqu’au bout : le VCD-Vespa Club Dauphinois de Grenoble, les équipes Authentik (incontournable dealer Vespa à Anglet près de Biarritz), Les Lyonnais du BIC (Bloody Idiot Crew) et de La Drouille, les joyeux TVSC (Têtes de Veaux Scooter Club, des Parisiens), les GDM (Guêpe de Mort, les Savoyards), le Team Seventies Scooter (professionnel sis dans la Drôme), les Parisiens de Pouce-Pousse et RSPerf… sans oublier le Team Scoot’R Services (dealer Vespa sis à Lens) qui – ayant cramé son haut moteur en 177 Polini fonte – a terminé l’épreuve avec un cylindre 125PX stock, dont le piston n’était doté que d’un seul segment !Pour l’édition 2018, on ne peut que conseiller aux éventuels intéressés de se tenir au courant et s’enregistrer dès l’ouverture des inscriptions, le nombre maxi d’équipages acceptés étant de 50 seulement. Stay tuned ! |
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Classement scratch des 10 Heures Scootentole de Magny-Cours 2017
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Visite à l’atelier Volpi
| Rendez-vous avait été pris de longue pour une visite chez Matthieu Volpi, comme toujours, repérage sur les réseaux sociaux qui pour le coup prouvent une certaine utilité, prise de contact et discussion par claviers interposés et puis on décide de se voir. Reste à trouver quand, après plusieurs occasions manquées, cette fin du mois de septembre sera le bon moment. GPS calé sur l’adresse du bouclard niché à la périphérie d’Avignon je le trouve et pousse la porte. |
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| C’est Matthieu, le maître des lieux qui m’accueille, l’Atelier s’appelle Volpi et lui aussi, ça tombe bien, impossible de louper ce détail, c’est gravé sur la peau du biceps du taulier. Après avoir poursuivi des études en mécanique avec passion, ce qui est assez rare pour être signalé, il a suivi le cursus habituel de l’apprentissage avant de se lancer dans la grand bain et de se mettre à son compte. Deux choses importantes à certaines personnes ont guidé ses pas ; être son propre patron et être chez soi. La seconde partie de l’équation lui a demandé beaucoup de détermination et d’énergie puisqu’il a reconstruit lui-même la maison qui abrite son logement et son lieu de travail. Voilà donc quelqu’un qui sait utiliser ses mains, qui est opiniâtre et méticuleux. |
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| Si chaque chose est à sa place, la surface de l’atelier ne permet pas de faire n’importe quoi, un bon paquet de motos attendent leur tour dehors, quelques unes sont serrées les unes contre les autres à coté de la porte. Matthieu est quelqu’un d’organisé, tout est nickel et on sent bien que contrairement à moi, il ne passe pas autant de temps à chercher ses outils qu’à les utiliser. D’ailleurs ce coté très ordonné, il le met aussi au service de la remise en état des carburateurs, il s’en est fait une spécialité, en plaisantant je lui fait remarquer qu’à l’époque où les motos avaient toutes des carbus, on trouvait le métier de carburologue, comme des cardiologues, mais pour ta moto… Je ne suis pas le seul à lui avoir fait la remarque puisque sur sa porte on peut voir un sticker d’époque qui porte cette mention !! Carburologue, voilà une spécialisation qui pourrait bien lui assurer un maximum de boulot, ils sont de plus en plus rares ceux qui veulent bien se coltiner nos vieilles rampes de mikuni incontinents. |
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| Une très jolie petite Guzzi |
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| C’est une bien belle petite Moto Guzzi V65 quasiment terminée qui trône sur un des deux bancs de l’atelier, elle appartient à son propriétaire depuis de longues années et il l’a confié à Matthieu pour lui redonner une belle jeunesse. Lorsque je passe, c’est encore une affaire discrète puisque le but est de la dévoiler au Dandy Riders Festival qui eut lieu quelques temps plus tard. Beaucoup de soin a été apporté à la remise en état de cette jolie petite moto pour un résultat classe et sobre, loin des fanfreluches clinquantes qu’on voit trop actuellement. Travaillant seul Matthieu prend soin de ne pas se laisser submerger par les commandes et avance projet après projet sans se prendre la tête. |
| N’hésitez-pas à aller voir ce qu’il fait sur la page Facebook de l’atelier en cliquant ICI |
La Kawa Z650 de Blackbird Motorcycles
| L’atelier de l’oiseau noir est basé dans le Tarn, à Gaillac exactement, une belle région, de belles routes et la passion de la mécanique forgée via une longue expérience d’ingénieur en méca ayant exercé dans le sport auto. Il n’en fallu pas plus à Fred pour passer à la moto et démarrer quelques belles préparations. Cette Kawasaki Z650 qui croupissait depuis longtemps dans un container a été sauvée et au prix d’un gros travail est devenu la belle moto que vous pouvez voir ici. |
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| Un gros boulot donc et beaucoup de modifications pour redonner vie à cette 4 pattes mythique des années 70 (elle est de 77 celle-ci) dont la côte n’atteint pas encore les sommes débiles demandées pour la grande sœur Z900. |
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| Au niveau du moteur, on a eu droit d’abord, après démontage complet à un sablage et peinture époxy de tous les carters, au rayon des pièces neuves on a les pistons, segments, avec un réalésage des cylindres sans oublier les coussinets de vilebrequin, de bielle tous les joints moteur, tous les roulements, puis bien sur le rodage des soupapes, le jeux aux soupapes, un bon réglage de l’allumage et pour finir une ligne échappement Marving 4 en 1 neuve |
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| La partie cycle ne sera pas oubliée puisque les freins seront remis à neuf (joints, durites, plaquettes, peinture époxy) le fourche révisée (joints spis, vidange, peinture epoxy), à l’arrière n trouve des amortisseurs AR YSS neufs, bien sur des pneus AV & AR neufs, également une selle sur mesure réalisée par son sellier, un bon kit restom pour la restauration du réservoir + peinture. Sans oublier le faisceau refait et simplifié et un compteur Koso complet avec témoins. |
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Pour en savoir plus sur Blackbird Motorcycles, suivez la plume noire, leur facebook est visible en cliquant ICI, et leur site internet ICI |
Nous avons roulé à Rijeka
| En 2012, alors que démarraient les parutions du magazine RAD, les activités sur piste en motos anciennes de mes amis prenaient également de l’ampleur. J’avais décidé de les suivre et de relater régulièrement leurs péripéties, l’idée étant de montrer que la moto ancienne au sens large peut se pratiquer sur circuit, dans le cadre d’un championnat sous l’égide de la FFM sans pour autant bénéficier du budget de Tech3. Et puis rester sur le bord de la piste, regarder depuis le bord du paddock, ce n’est pas ce que je voulais au fond, l’essentiel étant de participer comme disait Pierre de Beaufixe, je décidai de me lancer aussi. Trouver une monture à ma portée serait le premier pas, l’ami Hugues me proposa sa Suzuki T350 à coque Roca, rapidement préparée en vue d’un bol d’argent qui n’eut jamais lieu, elle était restée à la poussière, en mars 2012 il me confie donc cette moto, très vite, en avril suivant elle serre violemment sur le circuit du Luc, lors de ma prise de contact à son guidon. Première d’une longue série de péripéties. Le moteur sera tout juste réparé par Fabrice Lab dans le courant du mois de septembre, juste à temps pour embarquer avec toute la fraîche troupe de RAD Racing en direction de la Croatie pour participer à Grab the Flag, un championnat organisé par Irma, une citoyenne allemande qui tient un atelier moto non loin de Munich. 20 septembre 2012 donc, ma première vraie prise de contact avec un circuit, sur cette moto mal fagotée, réparée à la hâte avec encore beaucoup de zones critiques (qui ne pardonneront pas à moyen terme d’ailleurs), engoncé comme un gigot dans une combarde trop petite pour moi (il fallait choisir entre le tshirt ou la dorsale pour pouvoir fermer le zip). Pourtant ce fut une très belle expérience, d’un point de vue « racing » cela n’apporta rien de bien probant (c’est toujours le cas aujourd’hui) mais d’un strict point de vue de ma satisfaction personnelle, ce fut parfait. Ajoutons à cela que Grab the Flag réunissait un plateau magnifique de motos plus étonnantes et superbes les unes que les autres, dans une ambiance ultra conviviale. |
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| La Suzuki Roca ne cassera pas cette fois-ci, mais le 350 dont la pompe à huile avait été virée pour cause de « préparation » s’avèrera très fragile et l’embiellage cassera à trois reprises, de nombreux moteurs plus tard et après beaucoup d’enseignements acquis sur ces twins Suzuki, nous arrivons en 2017, année de mes 50 balais à l’occasion desquels mes potes me feront la surprise de m’inviter à revenir à Rijeka, là où tout avait pour ainsi-dire commencé. J’ai depuis opté pour le moteur 250, avec 54 d’alésage et 54 de course, il me semble bien plus stable que le 350 qui est en réalité, avec 61 d’alésage un 315cc. La moto a bien évolué depuis 2012, plus que moi en tout cas, j’avais tout de même réussi à serrer ce moteur 250 lors de la Classic Race à la Genetouze, mais cette fois ci, plus classiquement, en haut comme un vrai deux temps, et non plus au niveau de la tête de bielle sur le vilo comme les trois fois précédentes, mais toujours est il que c’est quasiment quatre jours avant de partir que je récupère mes cylindres réalésés à la dernière côte chez Euroculasse à St Etienne. Le vendredi matin je pars pour Lambesc rejoindre Yvan chez lui à l’atelier Flatmaxx, nous avons prévu de terminer le remontage du moteur et de vérifier les derniers points avant de partir. Cela nous prendra la journée et à un moment, je passe devant sa combarde de piste accrochée à un mur, d’un coup j’ai un flash ; « je ne me souviens pas avoir chargé la mienne dans le fourgon… » Je file vérifier, hélas mes doutes se confirment, j’ai oublié tout le matos ; combarde, bottes, dorsale, gants et casque ! Quel con, après avoir fait le tour des possibilités je me résigne à me taper un aller-retour chez moi, 400 bornes aller-retour de nuit, quand on a pas de tête, on bouffe un plein. |
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| Le samedi sera occupé à finaliser les préparatifs, faire les courses pour 4 jours et 4 personnes, charger quatre motos sur une remorque en faisant en sorte de n’en perdre aucune lors des 1000km qui nous attendent et à remplir le coffre du fourgon avec nos affaires. A l’aube le dimanche nous partons pour une journée de route à travers l’Italie, de Vintimille à Venise, ligne droite Ouest-Est puis passage en Slovénie pour quelques kilomètres et enfin la Croatie en fin de journée sous un ciel bien menaçant. Grab the Flag c’est trois jours de piste, du lundi matin une fois les vérifications techniques passées au mercredi soir au terme de la course d’endurance. Nous partageons le box avec des Suisses de la région de Zurich, la conversation se fait en anglais, mais le courant passe bien, ils ont amené de très belles et très rapides machines dont une Triumph à cadre Seeley et à moteur Weslake twin 500, une tuerie dont la mission sera de ne pas laisser les deux Paton remporter la course. Ils nous inviteront même à leur soirée raclette pour fêter leur victoire, mission accomplie, la Triumph n’a rien laissé aux Paton, il faut dire que c’est Ives Glauzer qui la pilotait et c’est un tueur. (Photo ci-dessus Ives Glauzer juste après sa victoire avec la Triumph Seeley à moteur Weslake 500) |
| NOUS SOMMES À RIJEKA |
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| Est ce que la Suzuki va fonctionner ? Personne ne le sait, si ça se trouve on a fait tout ça pour rester sur le bord de la piste. On finalise encore des réglages alors que chacun de mes trois autres compères a sa part de soucis à gérer ; Yvan a pris la BMW 500 à cadre spécial dont le moteur a été totalement refait. Christophe aligne une Ducati Pantah 350cc qui se révèle une excellente surprise au fil des épreuves sur lesquelles elle est engagée, fiable, relativement rapide, elle n’a pas couté très cher et elle rempli parfaitement sa mission. Patrick a pris la BSA à cadre Seeley et moteur Goldstar/Absaf qui a super bien tourné à Ledenon lors de l’avant-dernière épreuve du VMA. Tout le monde est aux petits soins pour les autres, c’est sur un événement comme ça, à quatre que l’on se rend compte qu’il est totalement fou de vouloir tenter l’aventure seul, le soutien des potes sera primordial et plusieurs fois je me ferai la réflexion ; « je n’aurais pas pu vivre ça sans leur aide » et pas seulement financière. |
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| GRAB THE FLAG, C’EST QUOI ? |
| Il faut quand même que je vous parle de Grab the Flag, l’organisatrice, Irma est basée à Munich où elle gère un atelier consacré aux motos anciennes, chaque année elle organise plusieurs courses sur des circuits à l’Est, par le passé il y eu des épreuves à Pannonia en Hongrie ou Schleiz vers Weimar dans l’ex-Allemagne de l’Est, Rijeka en Croatie, il y eu même une date à Dijon et aussi au Slovakiaring, en Slovaquie, pays de l’ex-Yougoslavie, coincé comme vous le savez, entre Tchéquie et Hongrie. Avec un site internet très basique (www.grabtheflag.de) et très peu voire pas de communication elle parvient à réunir lors de ces rendez-vous sur piste plus de 150 pilotes venus principalement d’Allemagne mais également d’Autriche, de Suisse, de Hongrie parfois même de Grèce et quelques français. Sur les grilles de départ des différentes catégories ce sera l’occasion de voir autant en vintage des avant-guerre comme les BMW R57 de 1928 ou Norton Inter de 1932 que des flopées de SR500 parfois très tapées en Classic500, catégorie dans laquelle subsistent courageusement encore quelques Ducati et une Moto-Guzzi. Parmi les autres classes citons de très belles Manx, des Seeley G50, pas mal de Morini 350, quelques Motobi, des Aermacchi, beaucoup de Triumph et de Norton, quelques Yamaha TR1 bien sauvages etc etc… les 167 engagés lors de l’épreuve à laquelle nous avons participé ne peuvent pas être tous listés ici. |
 Christophe sur la petite Ducati Pantah 350cc n’a eu qu’à fignoler ses réglages et à tourner la poignée durant les 3 jours |
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 La Suzuki Roca n’était pas bien réglée, ne prenait pas tous ses tours et s’asseyait en 6e, mais elle a tenu le coup. |
 Connaissez-vous Awo ? Vous avez ici deux exemplaires de cette moto est-allemande 250cc des années 50 |
 NSU Osl 250cc de 1929 coulissante et rapide ! |
 Une AJS 500cc de 1953 qui s’en laissait pas compter sur la piste, le son valait l’image ! |
 Une BSA Goldstar, une remorque atelier, tout Grab the Flag est résumé là… |
 Cette Suzuki T500 cachait de bien étranges secrets sous l’apparence classique de son moteur : des culasses rapportées vissées. |
 Magnifique Norton Commando Seeley de chez Steve Maney que du beau matos là dessus |
 Ce 1200cc Harley monté façon Lucifer’s Hammer était engagé dans la classe BoTT (Battle of the Twins) |
 Une MZ-HB pour Hartmut Bischoff légendaire pilote et concepteur est-allemand qui est à l’origine de cette 250cc |
| QUEL BILAN ALORS ? |
| Si la Suzuki n’a été vraiment opérationnelle à 80% (ce qui était déjà pas mal vu d’où l’on partait) que le dernier jour pour la dernière course, je suis resté sur ma faim puisqu’au bout de 3 tours, un accident a fait sortir les drapeaux rouges, tout le monde sort et puisque l’endurance arrive peu après, ce sera terminé pour de bon. Reste à peaufiner certains trucs, changer les carbus pour des plus petits qui iront mieux à ce moteur là et surtout à essayer de rouler un peu plus vite et à freiner nettement plus tard… pas gagné quand on roule une fois ou deux par an. La BMW 500 d’Yvan s’est très bien comportée, le nouveau moteur donne satisfaction et a permis de belles passes d’arme avec la Drixton Honda 500 de notre voisin de stand Werner Joos, quasiment au coude à coude durant toute la première course, il partira loin devant dans la seconde manche et seul le décès de son moteur lui fera passer la main. Pour Christophe sur la Ducati, engagé dans la même catégorie Classic 350 que moi, il terminera la première course à la 5e place et sera 4e lorsque la deuxième sera stoppée. Ajoutons à cela qu’il remportera sa catégorie lors de l’endurance, associé à Patrick que cette victoire de classe consolera de la rupture du vilebrequin de sa BSA Seeley-Goldstar avant même de pouvoir l’aligner pour une des courses. Ajoutez à toutes ces émotions une ambiance unique un esprit d’entraide et de sympathie qu’on rencontre assez rarement ailleurs, un superbe pays avec des tarifs encore très tenus (on y mange très bien en plus) vous comprendrez donc que ce voyage à Rijeka reste un magnifique souvenir que je dois à mes amis qui m’ont supporté à tous les sens du terme pendant la petite semaine que tout cela a duré, je ne pourrai jamais assez les remercier. |
| Vous pouvez aller jeter un coup d’œil sur le site de Grab the Flag en cliquant ICI |