RAD

Il y a comme ça parfois quelques exercices de styles, l’histoire de la moto est parsemée d’exemples de « choses étranges » dont on peut souvent se demander pourquoi quelqu’un les a fabriqué. La réponse est probablement « parce que j’en avais envie… » et c’est très bien comme ça, je pense bien sur à certaines réalisations de Luigi Colani, ce génial designer à l’origine du bio-design, inspiré la fluidité des lignes du vivant et de la nature. Il avait réalisé en collaboration avec le suisse Fritz Egli, une moto totalement habillée et profilée pour battre des records. Sur une base de Kawa Z1 turbocompressée, elle reste un jalon impressionnant dans l’histoire de la moto.

Je pense aussi aux quelques exemplaires de la moto que Boxer Design avait produit sous la marque Lamborghini, sur base Kawa aussi, mais plus de la gamme GPZ 900 ou GPX 1000, un peu moins d’une quarantaine d’exemplaires ont été vendus tout de même.

Mais celle qui m’a donné envie de faire ce petit article est basée sur du Yamaha et s’appelle Yamaha Powa D10, son design pourrait sortir tout droit d’un manga ou d’un dessin animé japonais des années 80 et pourtant c’est en Suisse qu’elle a été imaginée. Son concepteur s’appelle Hans Walther et son idée était d’augmenter le CX d’une brave FZ750 d’origine pour en augmenter les performances, en s’inspirant des carénages dustbin (poubelle) des motos de course des années 50, comme les Guzzi, Gilera ou MV Agusta. Ces carénages qui sont revenus à la mode via l’éphémère vogue des runs… C’est donc un atelier du nom de Powa qui proposait à ses clients ce kit de 8 pièces à fixer sur la moto d’origine sur laquelle rien ne changeait ou presque.

Hans Walther avait soigné son projet avec des études aérodynamiques poussées et prévoyait que les 110 ch de puissance une fois enveloppés dans le kit donneraient des vitesses de pointe de 240 km/h, des chiffres énormes pour l’époque. Bon, le Powa D10 aurait atteint 301 km/h en vitesse de pointe  via une préparation qui lui donnait quelques chevaux en plus… admettons.

Il ne reste plus beaucoup d’exemplaires de cette Powa D10, tant mieux diront certains, elles sortent parfois sur les réseaux qu’on dit sociaux au hasard d’une vente aux enchères ou parce qu’une boite spécialisée dans les locations de véhicules pour le cinéma en fait la promotion. En tout cas, en 1988, on ne parlait pas encore de « préparateur » mais déjà des allumés imaginaient et produisaient des versions très personnelles des motos de série, cette Powa D10 en est un bel exemple.

Cette moto avait été construite en un temps record, relevant le défi de présenter quelque chose de fort lors du show international de Verone, le Motor Bike Expo, ce jeune préparateur des environs de Lyon avait étonné tout le monde par sa vision si particulière. La transformation d’une brave 750 GSX Suzuki en une moto racée inspirée de motos de compétition de la fin des années 70, retour sur ce travail, avec les photos et l’interview d’Antoine Krash’Hop’Tik.

Rencontre et interview avec le constructeur de cette moto qui a été tellement remarquée sur le stand RAD à Vérone, afin d’en savoir un peu plus sur ce qui se passe dans l’atelier d’un jeune bike-builder français, et ce qui se trame en coulisse avant qu’une création comme celle-ci ne vous percute les pupilles.
Rad : Peux-tu nous dire de quoi est constituée cette moto, quels sont les éléments que tu as utilisés à la base ?
Kiki : En ce qui concerne le moteur, le berceau et le réservoir, c’est du Suzuki 750 GSX-E de 1983, pour ce qui concerne les roues, la fourche et les amortisseurs et le bras oscillant, ça provient d’un 1000 GEX K6
Rad : C’est le hasard qui t’as mis cette moto pas évidente entre les mains ?
Kiki : Non j’aime les GSX-R, je voulais une 750 suz car je les aime bien, il a suffit d’une bonne occase sur leboncoin.fr et je l’ai achetée. J’aime les GS, les GSX et les GSX-R chez Suzuki, mais surtout la cylindrée 750, c’est un mythe pour moi, c’est ma génération de moto !

Rad : Est-ce que tu as vu ce que tu pourrais en faire ou est-ce parce que tu avais un train roulant de GEX en trop de côté ?
Kiki : J’ai eu l’occase de trouver ce train de GEX, j’ai laissé parler mon inspiration et mes goûts personnels, j’ai trouvé ça intéressant de monter un train roulant bien plus moderne sur une des premières motos de la génération GS. Ma démarche de création est la suivante : j’épure l’ensemble de la moto pour laisser apparaître les éléments essentiels, moteur châssis, éléments maîtres de la moto, puis j’y intègre toutes les choses que je fais par moi-même, ce qui constitue ma partie création
Rad : C’est quoi pour toi une bonne base ?
Kiki : Une base saine c’est une bonne base, il n’y pas de mauvaise base, tout est bon à prendre.
Rad : Est-ce que tu penses qu’a priori rien n’est impossible ou est-ce qu’il y a des choses sur lesquelles tu ne bosserais pas ?
Kiki : Rien n’est impossible, les seules limites restent celles qu’impose le propriétaire : si il n’y a pas de feeling, on ne peut pas sérieusement démarrer un projet.

Rad : Quand tu l’as dépouillée tu avais déjà ton idée ou c’est venu au feeling au fur et a mesure que tu y montais les pièces que tu faisais ? Est-ce que tu fais des crobards en amont ?
Kiki : Jusqu’à maintenant je n’ai jamais fait de crobards, j’avais déjà dans l’idée de fabriquer une bécane avec quelque chose de l’esprit des motos GP des années 1975.
Rad : La partie arrière est particulièrement sexy, un mélange entre la culture custom et l’esprit racer, pense tu que ça peut être ta marque de fabrique ?
Kiki : Mais carrément, complètement, mais je ne veux pas me cantonner qu’à un certain style, j’aime tout, les choppers, les bobbers, les cafe-racers, les sportives, les scramblers, cela dit il est vrai que j’aime les motos à ras du sol. Comme dirait un proverbe :
« roule bas ou roule pas ».

Rad : Sur quoi as-tu le plus galéré ?
Kiki : Le cadre, le pignon de sortie de boîte, la coque arrière, fixer le carénage, monter l’instrumentation, la découpe du carénage, polissage, peinture… sur tout quoi.
Rad : Tu commence à avoir ta petite expérience, les choses compliquées te découragent ou est-ce que tu as toujours un truc pour t’en sortir ?
Kiki : J’ai toujours le truc pour m’en sortir, j’ai appris à me débrouiller lorsque je suis bloqué, je travaille à l’ancienne.

Rad : Tu as une formation « à l’ancienne », on est loin du bricolage approximatif, du coup, chaque projet représente une implication et une quantité d’heures de travail importants, penses-tu que les gens se rendent compte de ça ?
Kiki : Non, il ne se rendent pas compte du temps que tu peux passer dans un garage à façonner, fabriquer une moto de A à Z surtout lorsque l’on veux atteindre une finition extrêmement soignée.
Rad : Avec le bagage technique que tu as acquis auprès de ton père, comment fais-tu maintenant pour trouver l’inspiration et les idées pour tes projets 100% persos ?
Kiki : Je pioche des idées dans tout ce que je vois au quotidien, tout m’intéresse, j’y puise mon inspiration.
Rad : Sur un projet comme celui-ci, de quand à quand s’est réparti le travail ?
Kiki : À peu près de mi-novembre à mi-janvier sur deux mois, avec d’autres projets en parallèle et une vie de famille.

Rad : Parce que tu gardes d’autres projets en parallèle durant ce laps de temps ?
Kiki : Oui, il y a toujours des chantiers en cours qu’ils ne faut pas négliger, c’est vital.
Rad : Quels ont été les intervenants extérieurs qui furent déterminants pour que tu puisses tenir les délais ?
Kiki : Je dois adresser un grand merci à Cedric (polissage) et merci à Lou (sellerie custom shop), et merci à Antoine de Krash Hop Tik.
Rad : À chaque fois tu dois croiser les doigts pour que tout arrive dans les temps, c’est beaucoup de stress ?
Kiki : Oui, quand tu fais des motos avec des délais très serrés tu croises les doigts tout le temps, et malgré tout, il y a toujours des imprévus.

Rad : On en arrive à l’étape peinture, ça tu ne le dois encore une fois qu’à toi-même ?
Kiki : Exactement, je mets un gros point d’honneur là-dessus, je pense que tout custom builder qui se respecte doit de faire ses peintures lui-même.
Rad : Tu as apporté un soin tout particulier à ta gamme colorée, pourquoi ce choix de couleurs ?
Kiki : Parce que la moto était faite pour être présentée à Vérone et donc représenter la France. Elle fait référence à une certaine époque, durant laquelle beaucoup de bécanes étaient de ces couleurs et puis au final ce sont mes goût que j’ai appliqués.

Rad : L’échappement est sur mesure avec une base d’origine, on doit y entendre les soupapes taper au font du tube ?
Kiki : Eh non, un son pourtant feutré se dégage de cette tubulure ça permet un usage routier sans problème.
Rad : Est-ce que tu as pu profiter de la moto sur route ou tu la gardes nickel pour l’exposer ?
Kiki : Pour l’instant elle est présentée sur des salons et des shows, quand on aura un peu fait le tour de tout ça, je je la ferai rouler sur route.

Rad : Cette moto est à vendre maintenant ?
Kiki : Pas pour moment, mais je reste ouvert à toute proposition.
Rad : Tu peux déjà parler des prochains projets ou c’est encore secret ?
Kiki : Les prochains projets sont « top secret » mais il vas y avoir du lourd.
Rad : Tu as repris une vie normale à l’atelier ?
Kiki : Oui, pour sortir de tout ces flashes à Vérone je suis retourné dans mon atelier travailler l’acier.

Enfin !!!! Enfin la SIMA qui fabrique les Mash à Beaune en Bourgogne (entre autre) s’est décidé à sortir un 50cc !! Sur un marché de la moto accessible aux adolescents de 14ans le choix n’était pas folichon… des Derbi des Beta ou des Rieju au look super motard moderne ou alors des scooters à variateur. Mash sort enfin du lot en proposant un 50cc à vitesses basé sur le châssis de ses 125 néo-rétro.

C’est une vraie moto que Mash propose aux jeunes de 14 ans qui auraient envie de rouler sur autre chose que tous leurs collègues du collège. Avec son châssis de 125cc, sa selle basse, la Fifty 50cc est accessible à toutes et tous dès le plus jeune âge (avec le BSR). Pour rappel, Mash a utilisé la base de ses 125 et au premier coup d’œil, il est difficile de la différencier d’une 125cc, on a des roues en 18 pouces ce qui apporte plus de sécurité de conduite qu’un scoot par exemple. Le moteur est un monocylindre vertical de 50cc, 4 temps : simple, discret et économe.

La sonorité du moteur a été aussi travaillée pour en faire une vraie moto. En version Euro 5, c’est aussi une belle autonomie d’environ 450Km entre chaque plein (2,5L/100km) et son tarif hyper compétitif de 1999€

Bien sur, vu comme ça, c’est intéressant, en plus l’image est flatteuse, la moto est plutôt jolie, un beau moteur mono-cylindre qui rappelle un peu celui de la Royal Enfield, un look bien vintage, tout ce qu’il faut pour cartonner… Mais en fait, ce titre est simplement incomplet, à la façon des titres  putaclic de sites poubelles comme il en existe pour l’actu des people ou pour le motoGP, racoleur. Désolé, je ne le ferai plus.

Surtout quand on connait les chiffres de ventes des 2 roues en France, on sait que la moto qui se vendait le plus en août 2020 était la Yamaha MT-07 avec 4 052 exemplaires vendus ce qui la plaçait seulement à la 4e place tout confondu, les 3 autres étant surement des sceutères en plastoc. Donc oui, ou plutôt non, ce n’est pas en France que cette belle Honda fait des étincelles, c’est sur le marché Indien, c’est sur le site de Honda India que l’on apprend cette nouvelle… Cette Honda 350 qui s’appelle là bas H’ness a été lancée seulement en octobre 2020, c’est dire si le succès a tout de même été fracassant, assez pour que le siège de la marque ailé le signale sur son site internet par la voix de monsieur Yadvinder Singh Guleria,, directeur des ventes et du marketing pour Honda Motorcycles India.

«La CB350 H’ness est bien appréciée pour son design moderne et classique, ses fonctionnalités avancées, son raffinement et sa qualité de fabrication, sans oublier le riche rugissement distinctif de l’échappement. Avec un réseau BigWing (les concessions Honda en Inde) limité, nous avons déjà franchi le cap des 10 000 ventes en peu de temps et avons également des commandes en souffrance dans plusieurs villes. Nous remercions tous nos précieux clients pour leur amour et leur confiance envers la marque Honda. Nous faisons des efforts au niveau du backend pour réduire le temps d’attente et étendre rapidement notre réseau BigWing à plus de villes et mieux servir nos clients.»

Donc il faudra se faire à l’idée que l’on ne risque pas hélas de voir cette belle Honda mid-size sur nos routes… Si la production ne parvient pas à satisfaire la demande d’un marché aussi important pour les 2 roues que le marché indien, elle ne va certainement pas alimenter un marché aussi anecdotique que le notre… et c’est bien dommage. Juste pour replacer les choses dans leur contexte, il faut savoir que le nombre de deux roues vendus en Inde en 2019 se monte à 21 millions, ce qui est un chiffre record, la crise du corona virus a provoqué une baisse de la tendance en 2020 avec « seulement » 17 millions d’unités vendues, mais cela est à comparer avec nos environ 250.000 deux roues par an…
Monsieur Honda, s’il vous plait, importez cette petite 350 chez nous, elle ferait une belle concurrence aux Mash 400 et aux Royal Einfield 500 pourquoi pas ?