Ce sont nos partenaires de Webike qui nous envoient cette élégante Yamaha SR400 passée entre les mains expertes de l’atelier Flakes Custom Japan. La nouvelle création de Flakes est un donc basée sur le SR400 mais transformée en moto haute performance, avec un look, un moteur et une suspension totalement revus et corrigés. L’avant attire l’œil avec cette tête de fourche de chez Peyton Place personnalisée, avec le projecteur LED de Cognito moto et un compteur GPS. Le réservoir de carburant est fabriqué par Brooklands et se combine avec une selle modifiée par Motoco pour créer un ensemble cohérent. À noter, le cadre intègre un feu arrière à Led intégré dans la courbe de sa boucle, ce qui donne une vue arrière simple mais captivante.
Le moteur utilise un piston léger de SOHC Engineering de 90mm de diamètre, ce qui permet une cylindrée accrue de 534 cm3. Équipé d’un carburateur Yoshimura FCR-MJN39, le racer est hélas doté d’échappement couvert de bande thermique, mais se débouble aussi en une paire de silencieux de compétition, offrant à la fois une esthétique au top et des performances supérieures. La suspension arrière utilise des composants d’Ohlins, tandis que des ressorts renforcés de WP sont installés à l’avant.
Un compteur compte tours GPS de Cognito moto, un ensemble, té supérieur et clip-ons de Bore Ace, donnent à la moto une apparence luxueuse et moderne. On notera la jauge de température d’huile, accessoire très prisé sur les SR500 et 400 qui se visse en lieu et place du bouchon de remplissage d’huile sur ce cadre oil-in-frame.
Les élégants caches latéraux maison sont un clin d’œil aux Ducati classic et soulignent avec élégance la touche européenne de cette petite japonaise, prolongée par la tête de fourche et le cul de selle racing.
Moteur
500 cc piston poids léger de 90 mm et SOHC
Carb/admission
YOSHIMURA FCR-MJN39 Filtre à air RAMAIR
Échappement
Double silencieux racing Support d’échappement FLAKES Original Tuyaux d’échappement un en deux FLAKES
Cadre
CRAFTMAN Bras oscillant en aluminium
Frein
Brembo 14RCS Maître-cylindre de frein radial Maître-cylindre de frein radial Brembo Racing (16×16)
Roues
EXCEL RIM 3,50-17 pouces (avant) EXCEL RIM 4,50-17 pouces (arrière) Antlion Billet Front Hub Modification tubeless
Suspension
fourche avant WP OHLINS Amortisseur arrière
Selle
MOTOCO (modifié)
Carrosseries
Support de capot unique Brooklands BSA Réservoir en aluminium Robinet de carburant PINGEL FLAKES pour le garde de boue POSH Imola caches latéraux
Électricité
Projecteur LED Cognito Moto Clignotants de Chelotascopes Cognito Moto GPS compteur et compte tours
L’Ardèche est un territoire de moto, les routes y sont belles et les itinéraires les plus beaux y foisonnent. Un rencard motard sur la place ensoleillée d’un petit village ardéchois promettait un beau succès, après deux éditions en 2022, ce dimanche 4 juin est apparu comme une confirmation tant la quantité et la qualité des participants a frappé les esprits.
De la Motobécane V40 de 1976 à une Terrot de 1929, la plus grande disparité de deux roues était visible ce dimanche matin, des Harley rutilantes ou des anglaises anciennes ou plus récentes, les promeneurs pouvaient se régaler dans cette exposition informelle fournie par ceux qui avaient fait le déplacement avec leur moto.
Quelques jolies autos classiques étaient aussi au rendez-vous, une DS Pallas et une réplique de Choupette, la Coccinelle rendue célèbre par le film de Disney.
La prochaine édition du Rencard Motard Café Moteur devrait avoir lieu le dimanche 24 septembre, vous pouvez suivre l’activité de l’association sur la page Facebook à cette adresse : CAFE MOTEUR Il existe aussi un moyen de devenir membre de l’association via le site HelloAsso en cliquant ici : HELLOASSO CAFE MOTEUR
Pas de très longues phrases pour accompagner l’annonce de cette modification réalisée quasiment de A jusqu’à Z par Philippe Fargeix, l’homme est basé à Clermont-Ferrand, technicien de recherche et formation, il est plus dans la démonstration du savoir faire que dans les grandes phrase du style « le client a eu un malaise vagal » ou « gagnez cette moto modifiée vite fait pour l’achat d’un tshirt à 35 balles… ». Non pas de bullshit chez cet auvergnat doué de ses mains, des actes…
Ça part donc d’une base de 750 ssie de 2000 achetée pas trop cher (on est en Auvergne mon gars). La partie arrière du cadre a été coupée pour pouvoir y monter une boucle arrière en tube entièrement fabriquée maison en aluminium, elle vient se visser dessus.
Philippe a réalisé une coque en alu qui fait office de support de selle, emboutissage à la main, roue anglaise, soudure… il a les qualifications nécessaires à une réalisation de bonne qualité et rien n’est laissé au hasard, par contre la sellerie à été confiée à Raterce and co à Pasliere (63)
Un petit lèche roue vient compléter la partie ar de la moto. Toujours sur l’arrière, l’échappement maison passe entre le bras oscillant et le moteur, il est « full inox » là encore, Philippe exerce son talent et son expérience paie.
Pour l’instrumentation, on retrouve la fabrication d’une araignée en alu qui sert aussi de support pour le phare et tableau de bord lui aussi «maison» le tout fabriqué avec la récupération du tableau de bord d’origine.
Un joli petit garde boue avant en alu avec son support maison également, mais est il encore besoin de le préciser ? Une belle peinture pailletée vient finir l’ensemble de la moto.
Certaines de ces pièces peuvent être reproduite pour des particuliers qui voudraient le même type de modification sur leur moto, Philippe est prêt à tout bien sur.
La soirée véritablement satisfaisante me laisse une grande joie, je suis apaisé et le jour se lève sur la Toscane. J’ai demander à Paolo notre hôte, de juste prévoir du café et un jus d’orange pour un départ léger. Une partie de l’équipe va se séparer aujourd’hui car nous avons des gens qui vont se lever tôt me lendemain pour aller bosser. Les deux premiers objectifs sont passés et il reste la grande boucle. J’avais déjà ouvert cette trace sur un retour du run des trois îles en corse Sardaigne et Sicile. Je la connais sur le bout des doigts . C’est un long roulage de 350 kms de routes de montagnes et de pistes étroites, de chemins, de petites ruelles colorées entre ligure et toscane. Il va falloir environ 12 heures de route non stop pour cravacher le gps et lui faire tomber la moyenne afin d’aménager des temps de repos. Tout le monde ce matin est pourtant reposé, je suis étonné. Les tentes sont rapidement pliées et les packetages sanglés. On sent que l’équipe est prête à en découdre.
Première phase, sortir de la montagne et de ce chemin qui n’en fini pas, encore une fois les trails sont devant et moi et les trois autres routières en arrière. Le groupe se met en route et très vite un nuage de poussière se lève sur la piste dont les racines épaisses, pierres et graviers font l’animation. Là déclivité est importante et ça commence à grimper sévère, la 900 diversion passe comme un lada niva, dans la douleur mais ça passe. Quelques point de localisation plus tard nous retrouvons le bitume étroit d’une route forestière, mais ça ne va pas durer, le principe c’est d’alterner les types de parcours. On dégage vite sur une grande série de cols à plus de 2000 avec de grandes enfilades interminables. La cadence augmente sensiblement et le chrono avec, on est quasiment sur une conduite de type rallye routier. Ça file à 50 de moyenne, le bitume est assez rude mais j’ai des Pirelli str et je peux vous dire que ça colle au pavé comme jamais. Y’a des feuilles, des flaques, des parties lisses et du gravier, on passe facilement un virage par seconde sur certaines sections, pendant presque une heure la moyenne augmente en sautant les monts les plus hauts du secteur. Je passe quelques enfilades à la limite de mes possibilités, ça glisse des deux roues, j’ai peur, mais c’est la fin de cette folle course pour passer sur une autre montagne, par une piste de 15 kilomètres sans bitume cette fois.
On fait une pause entre deux routes, un médaillon du cadastre italien m’amuse beaucoup et je trouve encore moyen détecter de la romance dans ce bout de métal. Je me pose dans une petite chapelle comme pour prier la bonne grâce du dieu des voyageurs et on remonte sur les motos direction la montagne toute sombre qui fait peur. Au programme, passage de gués, lits de feuilles et sauts de moutons entre les ornières boueuses. On donne le départ de ce coin perdu dans les hautes contrées, nous devons prendre une bifurcation qui va nous emmener sur 15 kilomètres dans un dédale de pistes forestières qui vont serpenter entre falaises, chemins et feuilles mortes. Là partie s’annonce corsée et je vais rapidement faire passer les trails devant. Avec nos routières il est certain que nous sommes à la peine mais nous prenons le temps et c’est la l’objectif. En trail on va vite, trop vite et on ne capte pas l’essentiel des paysages car il faut se concentrer sur la piste. Nous on grimpe comme des escargots mais on est en mesure de jauger l’importance des sites traversés. Autre plaisir. C’est un pied de nez à la course à l’armement permanent dans le domaine du trail. On se retrouve vite seul sur notre chemin ébouriffés de moultes variations, Valentin passe devant avec sa 1100 GSXF de 89 qui est plus à son aise en enduro que ma 900 diversion. Il a aussi 20 ans de moins, un petit gars courageux bientôt papa d’un deuxième enfant, c’est son dernier pepotour avant le renouveau.
Ça monte et à n’en plus finir. A la base le contournement de cette montagne fait 90 kms et on en fera 20 pour la passer en une heure. Nous pénétrons des territoires secrets, mais entretenus, toujours des poubelles et des dispositifs qui veulent inciter au respect du territoire, même là où nous sommes, mais pas de goudron comme pour dire, vous quittez le monde touristique pour venir chez nous, les locaux. C’est lundi donc personne n’est sur place et notre montagne se fait désirer. Les trails sont vite au bout du chemin et c’est bien normal, nous arrivons bien 10 minutes après pour retrouver un bitume timide et parsemé de forêt, c’est la descente du col. L’itinéraire reprend sur des strates de village accrochés au collines pour redescendre sur la vallée afin de séparer le premier groupe qui va travailler tôt le lendemain et partir par l’autoroute. Un petit resto dégoté dans une bourgade pas typique du tout mais encore une fois le sourire de l’hôte est une récompense salvatrice.
Quelques foccacia plus tard et boissons il est temps de diviser l’équipe. Sur 7 on se retrouve à 3, moi, Patwick et Lionel les deux anciens. L’un a une Moto Morini 650 Xcape récente et l’autre une 850 Tdm 4tx qui nous avons refait lui et moi une semaine avant le départ. On a roulé une matinée pour faire 150 kms. Il en reste plus de 500 dont 350 de montagne et il va falloir enclencher la deux. Mon objectif, arriver avant la tombée du soleil dans la plaine de Pavie aux environs de Varzi. Cette portion de route je la connais par cœur, c’est un grand ruban qui s’étale vers le Nord, Ligure, Lombardie et piémont. On ne va quasiment croiser personne et de très rares motos sauf quelques allemands en GS flambantes et sur équipées.
J’enclenche la première et ça sera un défi supplémentaire à tenir, arriver avant la fin du jour pour prendre le grand ruban et rentrer. Mes deux compères sont fidèles, vaillants et courageux, je n’ai aucun doute sur eux malgré un bilan ophtalmologique défavorable pour ces solides compagnons. Ça part en enfilades sur de la rase campagne, on se place en formation serrée comme des avions de chasse et j’ai demandé à Patwick de me coller au train. Les pauses seront de 10 minutes par heures qu’il faut gagner sur le gps pour tenir la moyenne. Là campagne est déserte mais méfions nous du tracteur qui sortira des champs car l’herbe est haute. Une espèce de gros nuage va se former au dessus de nos têtes, comme si Gandalfe le gris avait prononcé une formule magique, on va se faire la course entre lui et nous mais on va bien voir qu’il nous pardonne nos erreurs de pilotage. Le parcours est exceptionnel, rapide est intuitif, on roule à 55 de moyenne, c’est rapide. Il s’intercale avec parfois un bout de piste en gravier, un bout de ruelle à passer sur des œufs, et des petits hameaux isolés. Entre toutes ces variations, c’est gaz en grand entre les virages.
On avance très bien et la progression est intéressante, mes deux artistes sont performants, endurant, mais je veille. Vite une arrivée à Bobio, station de montagne en travaux et on file comme des éperviers sur notre cible. L’après midi passe vite est nous sommes ennivrés de la cadence qui nous plonge dans le moment de grâce ou la douleur va disparaitre pour laisser place à la méditation. Oui la méditation. Le truc est tellement fort et intense que les chaînes sont libérées, tout est oublié, plus que la nature, l’aventure et la sportivité du truc.C’est mon moment préféré, le paroxysme du challenge, l’apogée de la courbe des sensations. On traverse 1000 cols, monts et vallées, quand je jète un coup d’œil dans le rétro ils sont là et j’en suis rassuré. On arrive sur Bardi, une belle cité médiévale, puis on file sur un mix de vallons et villages qui peuvent ressembler à la Toscane. Je sais qu’on arrive au Passo Santa Barbara et au Passo Penicce, les deux spots qui vont sonner la descente sur la vallée et le retour.
Une petite pause sur un spot au détour d’un virage ou l’herbe haute me fait penser au film gladiateur, silence Total et apaisement avant de reprendre la trace .
La route devient acérée et un beau goudron nous tire avec passiondevant la déesse Santa Barbara, comme pour faire une incantation d’adieu mais de remerciement. Aucune chute, aucune panne. Cette déesse de la guerre est là pour commémorer les temps sombre de l’histoire, sur son promontoire elle distingue tout notre parcours. Des montagnes à perte de vue. Je remarque que Lionel, le motocycliste guitariste ébéniste est comme ivre de rotation à 90 et 180°, mais il est heureux. Ce col je le considère comme l’entrée et la sortie de notre territoire de jeu, maintenant la cadence va tomber progressivement et nous allons retrouver la réalité. Sur une dernière intersection je demande à Patwick : Maintenant c’est soit 80 kms de vallée ou un dernier col. Il me montre le col avec un sourire confiant. Il sera avalé sous le soleil couchant qui nous accueille sur la contrée de Pavie, comme pour saluer l’effort. 350 kilomètres de montagne en 6h, ll est 20h, le jour tombe au moment de rentrer sur le grand ruban, challenge réussi et retour à la maison.
Petite pensée à mon jeune Valentin qui avec la GSXF, dite, la bagnole, est tombé en rade à une heure de chez lui à cause d’une durite de dépression rebelle. Elle l’aura tirée hors frontières en attendant le retour en France pour le lâcher, encore un signe mystique. Tout ce qui entre au Pepo tour reste au Pepo tour, dans la puissance des phares additionnels on passe les autostrada en travaux à tombeaux ouverts, pour passer le Fréjus, les insectes vont crépirnos carénages et nous avec. Arrivée minuit, je coupe le contact et il me faut plus de 5 minutes pour décompresser avant de quitter la selle, comme une partie de chemsex de 3 jours, complètement vidé, complètement épuisé, mais la liberté c’est ainsi que je vais la chercher. Le son des grillons n’arrive même pas à mes tympans tant je suis sourd, pour faire le moindre geste il me faut une éternité. Je me couche bien plus tard pour faire tomber la pression, au réveil je serais comme une mouche écrasée sur un casque à 130, totalement éclaté et dans un autre monde.
Jour 2 275 kilomètres Il est minuit, j’arrive pas à refaire Tomber la pression. La température est tombée à 4 degrés, mon duvet decath à une étiquette ou il est bien mentionné que sous 0 degrés on pourrait y passer, mais après la journée qu’on vient de passer plus rien ne m’inquiète. Pour ce deuxième jour j’ai prévenu les gars que ça serait un moment cool, pour se remettre de nos émotions. J’arrive à m’endormir et le soleil me tire de ma courte nuit à 6h30. Je sors de ma tente illico pour aller profiter de la base NATO. Un petit trou dans le grillage laisse de la place pour passer et malgré tout un tas d’ecritos dissuasifs. Cette base n’est pas un spot très connu, déjà c’est assez difficile d’accès, ensuite ça fait aussi un peu flipper. Les grandes paraboles au nombre de 4 étaient un point relais pour l’OTAN et la sécurité en place est vraiment impressionnante. Je m’infiltre avec prudence dans les sous sols et tout ce qui est ouvert. Sur un des bâtiments on distingue par une ouverture le poste de commande, on dirait que Fantômas va débarquer pour mettre en œuvre son plan diabolique.
Je redescends au Camp et ça commence à sortir des tentes, les yeux sont petits, les traits tirés. On déballe les cafetières italiennes et on commence à se réchauffer au rythme du soleil qui se manifeste de plus en plus. On me demande quand nous partons et je réponds qu’il n’y a pas d’heure ce matin, l’atmosphère s’en trouve encore plus détendu. Dix heures arrive et les motos sont prêtes. J’ai un pincement au cœur je ne sais pas quand je vais revenir, la première fois c’était il y’a 3 ans.
Programme du jour 275 kilomètres, nous sommes au dessus de la Spezia et nous passerons par les cinques terres pour retomber sur la Toscane avec pour point de chute un gîte dont l’accès sera difficile. La route du matin est droite, urbaine. Pour accéder aux collines Collines colorés des pentes et vignes de ce secteur. On passe quand même de grandes routes à de toutes petites ruelles ou les maisons paraissent comme irréelles tant elles sont merveilleuses. Des gens sont là? Ça n’est pas une carte postale ? Non, il y’a bien des chanceux qui peuvent vivre ici sans aucun voisins. On s’arrête à une petite gargote au dessus des villages paradisiaques. La mer est d’un bleu vif incroyable et les maisons blanches, roses, jaunes. Tout ça est trop beau pour être vrai, on casse la croûte sur place tant le coin est beau, je parle en italien à la jeune serveuse qui me parle en anglais systématiquement. Après quelques bibites, ristreto, limonata lemon, et foccacina ( ça sera notre nourriture pour un moment sur le voyage) je lance le départ et annonce que nous avons 6 heures pour faire 200 kms et parvenir au gîte.
Nous allons sortir des pentes des cinques terres et faire un bout de route pour rejoindre les territoires inaccessibles. J’ai prévu une route un peu incertaine pour sortir de cette presqu’île et j’ai un doute.
En effet au détour d’un accès qui pointe sur le haut d’une montagne au-dessus de la mer, j’aperçois un panneau qui indique que l’itinéraire que j’avais prévu est fermé à la circulation. Nous sommes dimanche et il y a beaucoup de monde sur les chemins, je demande aux locaux et je comprends vite que je ne dois pas dépasser cette frontière. Hors la route unique qui permet de passer outre cette impasse est aussi en travaux et semble totalement fermée. J’étudie mon gps, je cause avec un gars qui promène son chien, il me dit sa passe pas, alors ni une ni deux je décide qu’on passera quand même. Et coûte que coûte. Parceque c’est comme ça .
En effet après 2 kilomètres de grimpette, deux énormes blocs de béton sont face à nous pour nous barrer le passage. J’envoie en éclaireur un compère pour observer la situation et décider de notre avenir, il revient assez optimiste et on décide de pousser Manu militari l’un des blocs pour créer 50 cm de passage entre le vide et nous. Il faudra 6 hommes sur les sept pour décaler le bloc et non sans mal. Mais on fait passer les motos en assurant au maximum pour éviter la chute dans le précipice. On passe finalement le petit tracas sans problème, la troupe est stimulée et c’est tombé à point. On s’arrache de la zone de la Spezia en accédant par monts et Collines aux frontières de la Toscane
La journée se passe sans trop de problème et le soir arrive par contre lui très vite. Je fouette le groupe pour accélérer la cadence et malgré le petit kilométrage du jour je vois bien que ça se traîne un peu. Alors je stimule toute l’équipe par une attitude dynamique et sportive. Nous arrivons en Toscane et dans les petits villages qui sont accrochés aux vignobles locaux. Le soleil lui n’est plus qu’à quelques encablures de la fin de la journée, nous arrivons au moment où le goudron s’efface et le chemin se transforme subitement en piste pour enduriste confirmé . Les trails de l’équipe partent devant et nous les routières d’un autres temps luttons en première pour passer entre les cailloux ( mais c’est ça qu’on veut)Une petite chapelle pointe son nez et on s’arrête. Je dois réaliser un souhait que toto, ma compagne m’a demandé. Elle m’a confié un Napoléon en bronze que je dois mettre dans la fontaine bénite qui se trouve devant l’édifice. Je dois faire un vœu pour elle alors je procède religieusement.
On arrive non sans mal au bout de l’objectif et Paolo nous fait l’accolade typique à l’arrivée. Il est bien content là dans son gîte au milieu de nulle part de voir arriver ces 7 zouaves assoiffés et affamés, nous on sera bien content de passer une superbe soirée avec une côte de boeuf de 2 kilos et des tas de trucs à manger tous aussi bon les uns que les autres. Assommés on se couche un à un dans nos tentes pour un réveil militaire puisque demain c’est le jour du retour, le.jour hard qui sera pire que les deux premiers. Celui où la limite de la résistance et de la persévérance sera atteinte
Le Pepotour c’est l’art de rouler en quelques jours ce que d’autres peuvent rouler en une année. Contraintes familiales, boulot, vie pressurisée, et d’un coup tu lâches prise sur un run qui va te décalquer le postérieur, la rétine et surtout ton envie de fuir toutes les balivernes qui peuvent encombrer la vie quotidienne. Toujours extrême limite au top départ, gérer la moto des autres, assurer un semblant de fiabilité pour tous, surveiller ses arrières et gratter le moindre billet pour pérenniser les finances du voyage, c’est une semaine avant le jour J que l’ambiance du Pepotour commence à se construire. Jusqu’au dernier soir ça sera la course. Essoufflé, éreinté, tu poses tes valises après toutes ta préparation pour quelques heures de sommeil avant de retrouver l’équipe. Le feu vert du voyage s’allume à 6h30, une première journée avec un point de départ en Maurienne pour rejoindre le col du mont Cenis et prendre cette foutue autoroute pour arriver à Alessandria et traverser les vastes vallées parsemée de petites montagnes et de Hameaux pittoresques dont la pelouse est toujours millimétrique. Le rythme est donné sur une moyenne de 45kmh sur des routes à surprises, moultes trous, bosses et graviers, parfois pas de bitume et parfois même pas de route, il en sera ainsi tout le reste du voyage ou la cadence sera exponentielle jusqu’à ce moment que nous appelons dans l’équipe, le moment de grâce, mais ça je l’explique plus tard …
La première halte qui représente tout un symbole c’est un petit bar situé à Ponte Nizza dans la province de Pavie, un moteur de Moto Guzzi v35 est utilisé pour distribuer la bière pression et ça nous marque tout le temps. C’est aussi l’entrée de la chaîne de montagne qui va descendre jusqu’à Rome et qui est notre territoire de prédilection. On grignote une ou deux foccacia et on fait le plein, les cyprès sont déjà là comme pour indiquer la direction de l’aventure et nous avons déjà une grande excitation a l’idée de passer cette frontière qui nous permet d’ouvrir les vannes de nos espoirs d’aventure
C’est une grosse journée de plus de 500 kilomètres et dix heures de selle. Il faut maintenir a coup de fouet la cadence de l’équipe des 7 mercenaires de la routes mais toujours et au maximum dans le respect des situations et réglementation routière. Ainsi j’ouvre la route avec le gps bidouillé pour accepter aussi les pistes non goudronnées et je regarde a la fois devant, derrière et au milieu tout en gérant la prévention, le risque, l’état de la route et la bonne tenue de la moyenne. Nous passons rapidement la province de Varzi pour descendre vers la Spezia par de toutes petites routes en profitant du moindre bout de route où il est possible de foncer pour maintenir le temps d’arrivée. Le temps, le temps, on passe notre temps à le critiquer. Mais celui du gps nous donne la marche à suivre, je me base sur la moyenne et l’heure estimée de la fin du parcours, mon but, la faire baisser pour arriver le plus tôt possible et pouvoir aménager des moments de pauses. Dix minutes de gagnées c’est une heure de roulage intense et donc une pause méritée pour les cavaliers de l’équipe
Le parcours du jour est torturé, on fait environ 30 virages minutes à flanc de montagne, c’est escarpé et on regarde loin, plein phare et fluo sur le casque pour étre visible. L’équipe a ses habitudes et nous nous plaçons comme un escadron toujours en quinconce. Si je me stop rapidement je lève la main en l’air et je me pose en bord de route, derrière ça moufte pas un millimètres et tout est naturellement cadré
Il est 17h, 80 % du parcours est réalisé, mais il reste encore 100 kms et sur le gps le temps de roulage est estimé à… 2 heures. Nous enchaînons une route que mêmes les animaux ne veulent pas prendre, totalement défoncée et parsemée d’embûches, d’embuscades même, des morceaux de montagne sont là, effondrés sur le bitume restant et d’autres sont agrippés à de pauvres arbustes bien en peine, il ne faut pas moisir ici. Nous enchaînons et grimpons la pente dans un espèce de grand huit infernal, les mains sont tétanisées par la vigilance et c’est au détour d’une route forestière que la trace gps disparaît pour laisser place à un champ de mine ( chemin) qui donne accès à la base NATO abandonnée. Cette piste est constellée de trous béants de parfois 30 centimètres, les carénages sont à la peine avec les chocs des suspensions mal adaptées, et c’est au rythme d’une fin de course en mode récupération que nous accédons à la tombée du jour au spot de cette base militaire abandonnée
Base NATO pour : North Atlantic Treaty Organization Le Commandement allié Europe Highband, mieux connu sous le nom d’ ACE High , était un système de radiocommunication et d’alerte avancée de l’OTAN à service fixe datant de 1956. Après des tests approfondis, ACE High a été accepté par l’OTAN pour devenir opérationnel en 1964/1965. Ses services combinés produisaient plus de 200 canaux et l’équipement était en place pour les multiplexer afin de contenir jusqu’à 12 appels différents chacun. Il y avait 49 liaisons troposcatter augmentées de 40 stations terrestres à micro-ondes en visibilité directe , situées dans neuf pays différents de l’OTAN, du nord de la Norvège à l’est de la Turquie en passant par l’Europe centrale. Les émetteurs diffusent à 832,56 – 959,28 MHz produisant une puissance d’émission moyenne de 10 kilowatts .
Le soir est définitivement tombé et le jour s’effondre sur notre col solitaire. Le froid du mois de Mai est encore présent et nous sommes à 1500 mètres d’altitude. Là nuit va être fraîche et il va falloir être bien couvert. Nous installons le camping et préparons un repas sur le pouce avant de sombrer dans la froideur de la nuit. Le repos sera salvateur après tant d’heures sur la selle. Pour le lendemain j’ai prévu une journée un peu plus cool ou on partira quand on sera prêt, la suite au prochain épisode du jour 2 À SUIVRE………
YAMAHA « BLUE SCRAMBLER », une moto personnalisée par Lord Drake Kustoms dans son atelier de modification de motos de course et de prépas en Espagne. UNE BASE MYTHIQUE. Ce Yamaha Scrambler, est le troisième XT 600 que Francisco Alí Manén et son équipe ont récemment transformé en Espagne et cette fois ils ont réalisé une authentique moto scrambler avec une base mythique avec le Yamaha XT 600 des années 90.
LE PROCESSUS DE PERSONNALISATION…Après avoir complètement démonté la moro (moto qui d’ailleurs, était comme neuve, mais était immobilisée depuis de nombreuses années), ils ont commencé par modifier tout l’arrière et remplacer la roue d’origine de 21 pouces par une nouvelle roue de 19 pouces. Concernant la fourche avant, ils ont opté à cette occasion et à la demande du client pour conserver celle d’origine quelque peu modifiée. Un nouveau réservoir de carburant plus scrambler, un guidon biltwell tracker et un petit saut de vent en métal sont quelques-uns des éléments à souligner dans ce YAMAHA XT « BLUE SCRAMBLER ».
En plus du joli système d’échappement qui a été le résultat de la modification des collecteurs d’origine et de l’ajout d’un nouveau silencieux. PIÈCES FAITES À LA MAIN… la selle sur mesure avec un revêtement marron assorti sur les poignées arrière et les repose-pieds, puisque cette moto est bi place, des pneus Continental tkc 8, un phare de 5,75 pouces, un garde-boue avant sur mesure et un nouveau bâti arrière avec support de plaque d’immatriculation, tout ce travail sort de chez LDK et donne forme à ce scrambler personnalisé en Espagne.
Nouveau compteur kilométrique, rétroviseurs, clignotants et veilleuse à led, et d’autres détails comme une batterie lithium relocalisée sous la selle, relocalisation aussi de la clé de contact, des filtres à air coniques, ou encore le sabot moteur, voilà quelques autres détails de cette moto transformée dans un style scrambler
STREET TRACKER. En ce qui concerne les finitions, noir mat sur toute la moto, à l’exception du réservoir de carburant qui a été peint en bleu électrique avec des larmes crème et des rayures dorées. Du beau boulot !!
La marque Moto Morini fondée à Bologne en 1937 a appartenu à Cagiva à partir de 1987, puis à Texas Pacific Group à partir de 1996, avant de faire faillite en 2009. La marque a recommencé à proposer une gamme de motos à la faveur d’un rachat par le Zongneng Vehicle Group en 2018. Les capitaux sont donc chinois, il va falloir vous y habituer, cependant, on a pu le voir sur les différentes motos présentées jusqu’ici, l’identité reste italienne. Après un gros trail très bien fini, la X-Cape, voici la Seiemmezzo, une 650cc donc le nom est un clin d’œil au 3 et demi et 5 et demi à moteur en V qui sont restées dans toutes les mémoires.
Ce petit moteur bicylindre refroidi par eau n’a rien de révolutionnaire, mais il est largement capable de faire de cette 650 une très bonne routière. Aidé de suspensions Kayaba, pour les liaisons au sol il développe 47,5cv et permet un gentil 170kmh, ces deux données, au prix du cv fiscal et de la prune pour excès de vitesse paraissent largement suffisantes. Surtout que l’oiseau consomme 5,2l aux 100km. Des freins Brembos ralentissent fermement l’ensemble, l’ABS est présent et le tout pèse 200kg avec un réservoir de 16l.
Il existe deux versions de cette moto, une routière, STR pour laquelle il faudra débourser environ 7000€ et un scrambler SCR qui vous coutera un peu plus, dans les 7400€. C’est la Sima à Beaune qui distribue ces jolies machines en France.
L’Ardèche recèle des trésors cachés, sur ce territoire on ne jette rien, cela donne de belles collections, le plus souvent fort discrètes. Les journées du patrimoine sont alors de bonnes excuses pour entre-ouvrir des portes et découvrir de vraies beautés d’autrefois. Ce dimanche de septembre, c’est la collection Rouchon qui nous a été dévoilé, non loin de chez moi, en Ardèche du Nord c’est tout un pan de l’histoire rurale locale qui y est conservé avec une reconstitution fidèle de l’environnement de l’époque. La grange qui nous accueille semble n’avoir pas bougé d’un gramme de poussière depuis 70ans ou plus.
Juste après la grange aux merveilles, c’est une Magnat-Debon dans son jus qui monte la garde, cette motocyclette originaire de Grenoble date de l’ère Terrot, avant le rachat des deux marques par Peugeot, en effet, depuis le rachat de Magnat-Debon par les Ets Terrot en 1921, de très nombreux modèles de Terrot ont eu leur équivalent grenoblois. Ce petit 125 culbuté était l’utilitaire rural par excellence.
Juste un dernier coup d’œil sur la grange et cette Ford T qui pointe son museau entre quelques belles plaques émaillées d’époque…
Et puis on entre dans un des hangars qui mettent en scène plusieurs reconstitutions dont celle d’un garage local, la dépaneuse Prairie Renault avec sa flèche et son bib sur le toit, aux portes décorées du nom du garage et à l’arrière plan, la station service et la Traction qui attend son tour, soit le plein d’ordinaire soit une bonne révision. le tout entouré de bidons, de machines outils et d’accessoires rigoureusement historiques.
La collection comporte aussi quelques belles motos, mais elles n’étaient pas de sortie en ce dimanche, l’une d’entre elles nous avait été présentée le weekend précédent par Patrick Rouchon lui même qui s’était déplacé au second Rencard Motard Café Moteur à Eclassan, une superbe Nimbus avant guerre, attelée, cette marque également défendue avec passion par Gaétan de Hound Motorcycle ne laisse pas indifférent avec ses moteurs 4 cylindres en ligne… Magnifique mécanique
Ce dimanche donc, peu de motos étaient sortie, mais le reste valait vraiment le déplacement, les tracteurs dont certains se débattaient dehors dans une démonstration de labours, d’autres étaient alignés le long des bâtiments, lesquels contenaient encore d’autres merveilles, merci à Patrick Rouchon de nous avoir ouvert les portes de son bel univers.
Une très belle DS à l’intérieur skai et à coté une superbe Opel Kapitan avec son 6 en ligne ici dans une belle finition à toit ouvrant souple.
Dans l’Hérault, pas très loin de Montpellier, se trouve l’atelier de Pierre Clanet, ce jeune passionné de motos a une formation liée au métal sous toutes ses formes, pas la musique qu’on entend au Hellfest mais la matière dont est constitué une brèle en général. Donc il coupe, soude, forme, assemble etc… Son atelier s’appelle Good Star, la bonne étoile qui est la sienne s’occupe de remettre en forme des motos fatiguées, de faire de subtiles modifications sur un W650 Kawa ou un ER5, ou de remettre en route une Enfield India qui a déroulé du ruban… Vous pouvez aussi lui confier la santé de votre moto, même si elle ne sort pas de son atelier, c’est un bon.
Après avoir sorti quelques prépas bien sympas, comme ce petit racer noir épuré à moteur XLS 500 Honda qui lui a servi à faire quelques montées historiques, ou un CB 500 K1, Pierre c’est attaqué à un Kawa 750 KZ Limited de 81 qui est rentré à l’atelier sous forme d’épave… Ceci pour couper court aux jérémiades des puristes.
Ce n’est pas une commande d’un client, c’est une moto personnelle sur laquelle il a pu travailler comme il l’entendait et selon ses propres goûts, « Sur cette prépa , j’ai voulu faire quelques clins d’œil à la 900z1 de 1973 en réalisant une ligne avec quatres silencieux et en recopiant une teinte qui était proposée à l’époque »
La moto repose sur des trains roulants de KTM Duke, le réservoir provient d’une z650 de la même année que la KZ. Pierre a réalisé des fixations pour installer le phare sans son cuvelage, permettant de gagner en épaisseur et en encombrement, et de pouvoir le rentrer au maximum dans la fourche . On peut constater le soin apporté aux détails, c’est propre et bien réalisé.
La capacité de Pierre à travailler le métal est évidente sur de nombreux détails de cette prépa, bien sûr la boucle arrière, c’est un grand classique aujourd’hui même si chez pas mal de baratineurs c’est du wish mal assemblé ici c’est du boulot bien fait et l’intégration des clignos et du feu arrière est vraiment très correcte. « La selle est un modèle aftermarket modifiée chez un sellier; elle repose sur une boucle arrière sur mesure , dans laquelle j’ai inséré les clignotants et les combinés feu/stop « .
Bien sur on est sur un shéma très classique de racer, des bracelets, rien sous la selle, des cornets… Perso j’aurais préféré un petit garde boue de la même couleur que le réservoir, même minimal, mais je respecte les choix, comme ceux des pneus, même si on sait maintenant qu’ils sont plus fait pour le show que pour réellement exploiter la santé du 4 pattes Kawa. Les pneus ça se change, ce n’est jamais le problème. Et surtout !! Surtout, il n’y a pas de bande à la con sur la ligne d’échappement, ce serait dommage, d’ailleurs puisque le boulot est superbe, pourquoi y coller cet immonde cache misère ?
Ce que j’apprécie surtout c’est le soin apporté à la finition, le choix des accessoires ajoutés, les rappels de couleurs discrets ici et là, le beau carter d’embrayage gravé, confié au talentueux Bruno Zammit de bruzz-engraver.com. Vous y verrez la fameuse bonne étoile qui protège l’atelier et quelques motifs qui lui sont chers.
Pour conclure il a fallu entre 250 et 300 heures de boulot pour en venir à bout et le résultat correspond aux attentes de son propriétaire, c’est l’essentiel, chacun y trouvera un point ou l’autre qui ne correspond pas à ce qu’il « aurait » fait, oui peut être, mais comme « ils » n’ont rien fait leur avis importe peu, cette KZ doit être suffisamment crapuleuse à utiliser autour de l’étang de Thau qu’elle est parfaite ainsi et si à l’Atelier Good Star on se lasse de tel ou tel choix, je leur fais confiance pour modifier ça avec talent.
Pour moi qui déteste les PC, savoir qu’une marque de motos s’appelle Mac c’est déjà un plaisir, ne confondez pas pour autant avec un obscur forum de puristes de l’anglaise, bien que ces fous furieux soient bien des sujets de sa gracieuse majesté. Ces gars doués et motivés ont produit quelques bécanes et la dernière justifiait qu’on lui consacre quelques lignes : Elle s’appelle the Ruby… oui comme… enfin vous savez quoi.
LE CHÂSSIS ET LE BRAS OSCILLANT L’ossature tubulaire en acier et le cadre du berceau, avec un bras oscillant triangulé, sont propres à Mac Motorcycles, conçus et fabriqués par leurs ingénieurs aux cheveux gris. La finition epoxy est réalisée avec un revêtement gris en 3 parties conforme aux normes automobiles (il s’agit de l’une des couleurs « Landrover » actuelles)
LE RÉSERVOIR Ces gars là ont grandi en admirant l’art des carrossiers, ils ont continué en utilisant une roue anglaise pour façonner la proportion, la cohésion et l’ajustement à partir de feuilles inertes d’alliage d’aluminium. Acerbis en Italie a interprété leur conception/intention en proposant leur processus de fabrication de leader de l’industrie. Le réservoir contient 12 litres / 2,5 gallons et une « lumière idiote » s’allume lorsque vous êtes court en carburant.
LA CARROSSERIE Les garde-boues, la base de la selle et le cul de selle sont tous en plastique ABS, fabriqués chez eux à Blighty. PS : ils ont piqué l’idée du pli qui s’estompe le long des garde-boue des panneaux de carrosserie sur une Alfa 156.
LA SUSPENSION Taïwan domine la production mondiale de la liaison au sol de précision, ils proposent donc une fourche avant inversée de 47 mm d’un prix raisonnable et bien faite de chez Fastace, avec réglage de compression et de rebond en standard. Le débattement est de 130 mm. Plus près de chez eux, l’amortisseur arrière vient de chez Nitron, à Witney, dans l’Oxfordshire. Ils installent donc un Nitron R1 en standard qui a d’innombrables clics de réglage du rebond et de la compression, un piston de 40 mm, une tige de piston de 14 mm et une précharge réglable.
LES ROUES Avant : Basée sur une jante polie SM Pro Platinum de 17″ x 3,50″ avec un moyeu avant de fabrication britannique, des rayons en acier inoxydable de calibre 9 et des écrous en laiton nickelé. Les choix de pneus sont ; 120/70R17 58H Michelin Street Radial ou 120/70ZR17 58W Avon 3D Ultra Sport Arrière : Basé sur une jante polie SM Pro Platinum de 17 « x 4,25 » avec un moyeu cush-drive de fabrication britannique, des rayons en acier inoxydable de calibre 8 et des écrous en laiton nickelé. Les choix de pneus sont ; 150/60R17 66H Michelin Street Radial ou 150/60ZR17 66W Avon 3D Ultra Sport
LES FREINS L’avant utilise un étrier radial Brembo, qui pince un disque flottant de 320 mm, alimenté par un maître-cylindre Brembo. L’arrière propose également un étrier Brembo, agrippant un disque de 240 mm, alimenté à nouveau par un maître-cylindre Brembo.
L’ÉCHAPPEMENT L’échappement est fabriqué en Italie, par QD selon la conception exacte des gars de Mac Motorcycles. L’ensemble du système est fabriqué en acier inoxydable et conçu pour répondre à la législation actuelle sur le bruit et les émissions, tout en conservant la « bande sonore » distinctive d’un grand mono cylindre.
LES STATISTIQUES La hauteur de selle est de : 760 mm L’empattement est de : 1 430 mm La vitesse maximale est d’environ 100 mph, selon la taille et la forme du pilote, les forces de Mère Nature, l’inclinaison de la colline et le remorquage du véhicule devant.
LE MOTEUR Pour conclure, le moteur est construit par SWM en Italie et est utilisé dans leur moto d’aventure « Superdual ». C’est un descendant direct du moteur que l’ingénieur de projet, le Dr Ampelio Macchi, a initialement conçu pour Husqvarna. Voici quelques détails ; Monocylindre, 4temps, refroidissement liquide, culasse à 4 soupapes, entraînée par chaîne, double arbre à cames en tête, taux de compression de 12,4 : 1 L’alésage est de 3,94 pouces ou 100 mm La course est de 3,01 pouces ou 76,4 mm Le déplacement est de 36,6 cu. po ou 600cc Démarrage électrique, le carburant est envoyé à l’aide de l’injection électronique Mikuni 45 mm, il a un carter humide de 1,8 litre avec filtre à huile de type cartouche, l’embrayage est hydraulique, à bain d’huile et à disques multiples, la transmission se fait via une boîte de vitesses à 6 rapports à prise constante. Il donne 52 ch en version standard
Au départ Michel voulait juste faire un projet Père et Fils en mettant un moteur HD à l’intérieur d’un cadre Voxan. Il a acheté un cadre Voxan et un moteur Buell S1, mais compte tenu des défis, son fils Jimmy a proposé de concevoir et de construire le cadre à partir de zéro.
Jimmy est ingénieur mécanique et mécanicien de course, alors Michel était confiant et lui a donné le feu vert.
En 2019, Jimmy reçoit un diagnostic de cancer du poumon et, en raison de contraintes de chimiothérapie, il a dû quitter son emploi. Ce qui était un projet de week-end est devenu un projet de vie pour lui. Benoit Quadrado qui a fait le design du réservoir et fabriqué l’échappement les rejoint en 2020 dans l’équipe.
Il a fallu 3 ans pour réaliser ce projet mais en temps effectif on est plutôt sur une vingtaine de mois, Jimmy n’ayant pas pu travailler pendant de long mois et, même maintenant, ne pouvant pas être à 100% tous les jours à cause de son traitement
Ils ont commencé le projet avec le moteur seulement et fait un scan photogrammétrique dans le garage avec un téléphone portable. Tout autour a été conçu par Jimmy jusqu’à certaines vis et écrous. La moto a été entièrement modélisée en 3D sur Solidworks
Les. pièces principales qu’ils ont conçues sont: – Bloc avant du cadre en AL 7075 T6 usiné en CNC qui contient le filtre à air et bien sûr la colonne avec l’entrée d’air sur l’avant de celle-ci
– Bloc arrière en AL 7075 T6 usiné en CNC qui sert de réservoir d’huile, mais aussi de support moteur arrière avec les paliers pour l’axe de bras oscillant et biellettes de suspension – Colonne en AL 7075 T6 usinée CNC – Tés de fourche , pontets et support de compteur en AL 7075 T6 usinés en CNC – Tubes de châssis en Chromoly boulonnés aux blocs avant et arrière – Mono bras oscillant tubulaire en Chromoly – Phare, platines repose-pieds, protection de pignon de sortie de boite, dessous de selle, biellettes de suspension, support radiateur d’huile, etc. en AL 6061 usinés CNC – Amortisseur arrière à compression sous le moteur sur mesure par EMC – Boîte à air en aluminium, réservoir d’essence et dosserets faits main
L’équipe est de retour d’Italie où la moto a remporté le Best of Show de la finale européenne AMD et Jimmy est déjà sur 2 autres projets : L’un est presque fini et est un Sportster Flat Track qu’il construit, mais le deuxième est beaucoup plus difficile. Cette fois, Jimmy a conçu entièrement le moteur, le châssis et toutes les autres pièces nécessaires. Ce sera un une moto de style néo rétro avec haut moteur Shovelhead sur bas moteur Sportster Les principales spécifications sont : – Cadre à simple poutre avec huile à l’intérieur – Moteur suspendu d’environ 1150cc avec cylindres, culasses et caches culbuteurs usinés CNC en AL 7075 T6 – Deux bougies d’allumage par cylindre – Injection électronique (1 injecteur par cylindre) – Mono bras oscillant – Réservoir et siège en carbone – Échappement en acier inox
