| Il est temps de revenir sur cet événement et plus particulièrement sur ce fameux bike-show qui depuis quelques jours alimente la polémique. Nous avons donc demandé à vous internautes de venir voir les motos exposées au salon, ici sur ce site internet, via une seule image de chaque moto, prise assez vite, et de donner vos trois préférées, on aurait pu mettre en place une application avec un système de vote par clic, on l’a déjà fait, ça donne des triches à n’en plus finir, des petits malins sachant toujours très bien contrer les systèmes qui bloquent ceux qui ont déjà voté une fois. On a laissé voter les internautes, ceux qui maîtrisent les réseaux sociaux ont eu le loisir de faire appel à leurs soutiens, comme ça se passe pour toute élection, le logiciel de mail à parfois chauffé, c’est le jeu. A coté de cela nous avons demandé à quelques professionnels d’élire la moto qu’ils ont le plus apprécié dans l’expo, les résultats sont tout à fait différents, ces pros ont pu voir les motos en détails, de près en prenant leur temps, ces votes ont mis en avant une autre facette de la sélection que nous avons eu la chance de présenter à Lyon. Est-ce pour autant mieux ou moins bien ? Je ne le crois pas. Depuis une polémique se fait entendre concernant ce bike-show et son supposé niveau, si c’est d’abord blessant pour ceux qui y ont participé, c’est surtout hors de propos, il faudrait commencer par remettre les choses à leur place : ce n’est qu’un bike-show, il ne change pas la face du monde. Il semble que les gens ont été trop habitué à des pseudo championnats du monde avec distribution de bagouzes qui en fait ne sont que des mises en scènes dont les votes sont bidons, mais le terme est ronflant et on revient de là avec une belle coupe à fruits et un titre aussi légitime que le championnat américain de baseball qui s’appelle les World Series et dont le world se limite aux frontières US. Alors pour ce qui nous concerne, il ne s’agit que de faire participer les gens qui n’ont pas pu venir à Lyon, les pauvres, et leur proposer de participer à leur manière à cet événement et tant mieux pour ceux qui savent motiver leurs troupes. Bien sur on pourra regretter que les motos exposées sur les stands des pros n’ont pas fait partie de la sélection soumise aux votes, il aurait sans doute fallu faire un second panel et proposer un autre vote, une catégorie à part etc… Il a déjà été fort compliqué d’organiser tout cela en très peu de temps, c’est en effet impossible à préparer à l’avance, même si les gens avaient annoncé leur venue, il était impossible de faire une liste avant le show, entre ceux qui ne sont pas venu en prévenant que leur tata Mauricette avait la grippe ou que le camion était coincé sous 4m de neige à Grenoble et ceux qui ne sont pas venus tout simplement, sans prévenir, le bike show ne pouvait que s’organiser à l’arrache sur place. Alors les pros ne soyez pas râleurs, vous avez eu vos stands pour rencontrer les 55.000 visiteurs de ce salon, vous aurez encore de la visibilité et un bike show n’est qu’une occasion de s’amuser et de faire offrir quelques cadeaux. |
| Voici ceux qui ont été récompensés cette année par les internautes : |
|
|
|
|
|
|
| Notre jury de pros sur le salon a retenu les motos suivantes |
|
|
|
|
|
|
|
|
L’expo des préparateurs au Salon du 2 Roues de Lyon 2018, le bilan
Les prix des motos s’envolent
| Alors que la pratique de la moto devient de plus en plus compliquée et hasardeuse avec l’arsenal de réglementations tirelires déployé par nos gouvernants, les prix de certains modèles continuent d’atteindre des sommets étonnants. Un tarif se laisse écrire sur une étiquette dans un show-room et on peut toujours se demander si le couillon correspondant à cette couillonnerie se lèvera un beau matin, mais lorsqu’il s’agit d’une vente aux enchères, on a d’office la réponse à la question. Bien sur il y a un monde entre cette Vincent Black Lightning de 1951 à l’historique riche et parfaitement connu et les Kawasaki trois cylindres deux temps, mais ce sont deux exemples assez révélateurs de ce qu’est le marché actuel. |
 |
| Donc cette Black Lightning est un exemplaire issu d’une production qu’on dit au nombre de 51 ou 32 en tout selon les sources, des motos « compé-client » en somme, commandée spécialement à l’usine Vincent et expédiée en Australie. En 1953, elle a battu le record de vitesse du pays, Jack Ehret lui fit franchir les 141.5mph soit 227,7kmh, elle était en sa possession depuis 50ans et n’a jamais été restaurée, c’est Monsieur Godet lui même qui a été chargé de la remettre en état d’usage pour la vente. |
 |
| Pas loin d’un million de dollars donc pour une moto de records quasiment unique, et loin de tout cela, des sommes au dessus de 20.000€ pour une Kawasaki triple 2T de type H2 750 fabriquée à plus de 40.000 exemplaires à l’époque ou une 900Z affichée au dessus des 18.000€. Il faut bien admettre que ces machines sont restaurées proche du neuf et par conséquent, les frais qu’il a fallu faire pour en arriver à ce résultat ont certainement été très élevés, il y a peu de chance par contre de croiser ces « investissements » au prochain feu, elles iront s’aligner dans une collection et alimenteront des conversations plus axées sur le pourcentage que leur valeur peut prendre chaque année que sur le comportement de leur châssis ou de leur moteur. |
  |
La CB 500 Four par Duke Motorcycles
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Le site de DUKE en cliquant ICI – Merci à Kraxmoto pour certaines des images |
Les motos au Dakar2018, femmes et hommes d’exception
 |
Adrien van Beveren, le français, officiel Yamaha dominait l’épreuve avant de chuter lourdement lui aussi, l’équipe médicale le déclarera hors-course à son grand désarroi. | ||
 |
Il faut savoir tout faire sur un Dakar, passer sur l’eau, franchir des dunes, rouler fort sur les cailloux… |
||
 |
L’anglais Sam Sunderland porte le numéro 1 sur sa KTM, il a abandonné sur une mauvaise réception et un tassement des lombaires |
||
 |
Laia Sanz sur sa KTM numéro 14, c’est son 8e Dakar elle s’accroche malgré quelques belles gamelles. |
||
|
La chute de Laia, elle se relèvera, comme à chaque fois, sonnée mais toujours combative. | ||
 |
Toby Price, l’australien KTM toujours en course, l’armada KTM aux avant postes |
||
 |
Kevin Benavides l’argentin en baston sur les chemins avec un autre concurrent, aucun ne veut lâcher un pouce de terrain |
||
 |
L’alsacien Bruno Scheurer, sur une 450 KTM privée, il s’est battu pendant 10 étapes avec un courage de fou, toute l’Alsace était derrière lui. |
||
 |
Johnny Aubert pour son premier Dakar est actuellement 14e au général sur la Gas Gas 450 |
Koura, l’intégral de Davida
| Un nouveau casque est toujours un événement, en particulier pour une marque aussi atypique et dotée d’un ADN aussi fort que Davida. Cette marque anglaise s’était jusqu’ici concentrée sur la production de très beaux casques jets comme le Speedster et le Ninety2 mais aussi une gamme de casques bols en hommage aux pilotes moto des grandes années 50 et 60. Ceux qui ont croisé le boss de Davida connaissent sa passion et son engagement, le nouveau casque intégral qui arrive sur le marché en ce début 2018 sous le nom de Koura saura séduire les amateurs de look classique qui veulent protéger leur menton. |
 |
| Ce casque intègre les proportions et le look des casques des années 70 et 80 mais aussi le top de la technologie de sécurité et de confort des casques actuels. Le Davida Koura ouvre une nouvelle ère pour le constructeur, les standards qui ont fait sa réputation sont au rendez-vous, compacité tailles ajustées, ergonomie, déco et peintures de haute qualité, intérieurs de grand luxe et une grande tenue dans le temps. Le Koura ne déroge pas à la règle, il est fabriqué en carbone T700, il y a 6 ouvertures d’aération sur la mentonnière, l’écran de 3 mm ECER22-05 serait approuvé F1, il est équipé d’un système de verrouillage et d’ouverture facile. Des mousses intérieures amovibles permettre de s’adapter aux différentes physionomies de visage, l’intérieur est amovible lavable et sèche rapidement, il est disponible en cinq couleurs. La fermeture est un double D et le Koura est disponible dans les 20 coloris et décors habituels chez Davida et en six tailles, du XS (54) au XXL (61). |
  |
| Retrouvez Davida à Verone au salon MBE si vous avez la chance d’y aller, ils sont dans le Hall4 stand 21N |
 |
| Donnez le bonjour à David de ma part si vous le croisez DAVIDA (UK) LTD www.davida-helmets.com  |
Atomic Blonde, la bonne figurante
| Novembre 1989 c’est déjà l’Histoire, avec un grand H puisque c’est à ce moment là que le mur tombe, que des hordes de Traban et de blonds à nuques longues et pantalons beiges pat’def déferlent de l’est vers l’ouest, alors que dans le même temps des hordes de promoteurs immobiliers allaient dans l’autre sens tout acheter au prix de la verroterie en prévision de la gentrification future. Puisque le film dont Charlize Theron est l’héroïne se déroule pile à ce moment là, il était important que tout y soit reconstitué fidèlement, du clin d’œil anti-apartheid sur un double-decker bus de Londres à la déco de l’aéroport de Berlin Ouest de l’époque. |
 |
| C’est d’ailleurs à la sortie de l’aéroport de Tempelhof, aujourd’hui fermé depuis 2008 qu’une moto jouera son rôle de figurante, une BMW R90S orange daytona sur laquelle l’actrice française d’origine algérienne, Sofia Boutella suivra Charlize à travers Berlin. C’est les quelques images fugaces de cette moto qui semble parfaitement restaurée qui m’ont simplement donné envie de publier ce bref article. |
|
|
| C’est assez rare pour être souligné, Atomic Blonde est un bon film d’action plutôt violent donc chaque détail est soigné, la bande son égrène les hits des années 80, ceux d’Angleterre comme Blue Monday de New Order ici interprété par Health ou Personnal Jesus de DM, Cities in Dust de Siouxie, London Calling des Clash. Mais aussi 99 Luftballons de Nena ou Der Kommissar de Falco pour la caution allemande. J’en oublie volontairement pour ne pas faire de liste, mais le score de ce film est parfait, on peut trouver la liste exhaustive ici, |
 |
Retour sur la BMW JPR en hommage à son créateur
| Quand RAD me parle d’un dossier béhème, je leur dégaine un … JPR ! On me dit : quoi, Jean-Pierre Raffarin collectionne les teutonnes ?… Là, une mise au point s’impose… Il faut se remettre dans le contexte de la fin des années 80. J’ai vingt ans, je roule en BM alors que mes potes enjambent des 500 RD ou 750 Z. A cette époque, le flat est devenu une moto de vieux, ou de flic, mais une bécane qui arsouille ? Tu rigoles ! Alors t’imagines les vannes qui fusent quand on est en virée ; c’est quoi qui frotte en premier, la valise ou le cache-culbu ? Ou : avec cette selle t’as une carte grise trois places… Et puis arrive le jour, où, voulant redonner sa robe d’origine à ma belle : le noir et gris «silver smoke» des premières R90 S, on me tuyaute un nom : JPR moto. Le samedi suivant, une montée de la Gineste étant annulée pour cause de panne du 500 RD (il paraît que ça ne s’appelle pas une panne : c’est un pré-serrage) j’en profite pour y aller. L’enseigne est sans équivoque : «spécialiste BMW depuis 1977». Petit bouclard, ça tombe bien je fuis les grosses concessions qui sentent plus le casque neuf que la graisse. Je pousse la porte, et là, à côté d’une 90 S orange, il y a une balle de guerre, une arme, une épée ! De quoi faire changer d’avis tout ces salisseurs de mémoire qui veulent enterrer l’esprit racing de l’usine bavaroise. Pour moi c’est une apparition, une révélation… je rentre dans les ordres ! A partir de ce jour-là, je n’ai qu’une idée : me mettre sur la piste, à cheval sur un flat-twin. |  |
 |
Ce flat n’a aucun secret pour Jean-Pierre Ruby. C’est grâce à ses nombreux conseils qu’un peu plus tard, je prendrai le départ des 600 miles sur une BM , au Mans. Aujourd’hui, c’est toujours sur cette bécane que j’use mes cache-culbu… La première version est construite autour d’un cadre de R 65, plus léger que celui de la série 7 . Mais la base mécanique est déjà là : culasses quatre soupapes Krauser pour grimper dans les tours ; fourche, bras oscillant alu et pont de série K pour avoir plus de choix de démultiplication, boîte racing et carbu mikuni à boisseau plat. A tout ça tu rajoutes les modifs’ classiques : moteur relevé dans le cadre pour la garde au sol et l’alignement avec l’arbre de transmission, volant allégé, arbre à cames 336°… Aujourd’hui, si tu trouves ton flat-twin volontaire mais un peu anémique, -et si ta carte bleue le supporte- en quelques clics tu reçois chez toi de quoi lui rajouter vingt ou trente chevaux. En 1987, on en est loin, pas de catalogue de pièces racing. Mais la détermination est là : Jean-Pierre Ruby allège le vilo et fait tailler deux bielles dans un bloc de titane. Pour faire péter tout ça sans batterie ni bobine (le poids, toujours le poids!), il adapte un allumage Motoplat de 2 temps. Le problème : pas d’étincelle en dessous de 2500 tours !…Interdit de caler sur la grille de départ ! Le résultat est convainquant : 100 chevaux, et un moulin qui palpite à 9000 tours, pas dégueu pour un flat ! En 1988 la moto est engagée dans la bataille des twins. |
 |
 |
| Au guidon, un gars qui va vite : Patrick Pelletan, un grand habitué du …2 temps ! « Au début, il a fallut s’habituer, le frein moteur j’en avais entendu parler, c’est tout. Alors on a monté le ralenti, ça permettait d’entrer dans les virages sans avoir cette roue arrière qui me freinait ! » Premières courses, premières casses. Rien de méchant : les trois premiers rapports de boîte qui sont trop serrés, les tiges de culbu en carbone ne ne tiennent pas (dommage ça marchait bien !) Alors, il faut mettre au point, modifier, affiner certains réglages. Jean-Pierre et Patrick se souviennent : «C’était pas facile, on n’avait pas de banc de puissance, les circuits n’étaient pas toujours ouverts quand on en avait besoin… Alors on travaillait à l’ancienne, on se donnait rendez-vous au garage vers 4h et demi du mat’ et on partait, la bécane à l’arrière du fourgon. A l’aube, on faisait nos essais sur route ouverte : dans le massif de la Sainte Baume ou entre Marseille et Cassis ; je te laisse imaginer ce twin qui résonnait dans la Gineste au levé du jour !» |  |
 |
Mais le châssis avoue un peu ses limites, notamment sur les grands circuits rapides. Et surtout, Jean-Pierre en veut toujours plus, il veut une super light. Car quand tu atteins les limites de la mécanique, le poids deviens ton principal ennemi. Alors, il va falloir tailler dans le gras. Pas du pilote, de ce côté là ça va, mais la partie cycle, si on s’en donne les moyens, il y a de quoi faire. JPR est déterminé à être en tête des bm. Il vise Arcueil motor (concessionnaire de la marque) qui prépare des bécanes très bien menées par les deux Didier : Dalet et Daridan. Pour la saison suivante, il va leur faire une ordonnance : cadre alu, fourche white power de 500 GP, ohlins à l’arrière, brembo série or, jantes magnésium PVM, et carénage/réservoir en carbone kevlar. Du beau matos, la JPR ne fait plus que 145 kg avec ses huiles et son essence, presque 20 kilos de moins que son ébauche ! |
 |
 |
| Pour l’anecdote, le cadre conçu spécialement par un fabricant que l’on cherche encore à identifier arrivera brut 15 jours avant la première course, il faut encore usiner la colonne de direction et assembler tout le reste de la moto… Les résultats sont là. Patrick Pelletan est très souvent dans les dix, avec devant, essentiellement une armada de Ducati 851. Qualifié pour la bataille des twins à Spa, il ne peut pas prendre le départ : les sièges de soupapes n’encaissent pas les baffes que distribue le nouvel arbre à cames pointu… « C’est dommage, il y avait pas mal d’allemands avec de belles bm affûtées, on aurait pu se faire remarquer ! » | En 1989, au Castelet, il passe le drapeau à damier 5ème . «Au Ricard, sacrée course ! J’étais déjà pas trop mal aux essais, mais putain en course, j’ai pris le mors aux dents ; un peu avant la fin, j’ai perdu un pot, mais j’ai pas lâché l’affaire et j’ai fini 5 ! ». En parallèle du classement général bataille des twins, il remporte la coupe de la BMW la plus rapide en 1989. En 1990, l’aventure continue, mais la moto n’est pas engagée sur toute les courses. Il faut du temps, il y a le garage à faire tourner. Mais « le défi à été relevé, une expérience inoubliable et très enrichissante » conclu Jean-Pierre Ruby. |
|
Aujourd’hui, la JPR est à l’atelier Flatmaxx pour une remise en état complète, elle sera à nouveau en piste en mars, une façon respectueuse de rendre cet hommage à Jean-Pierre Ruby, vous pouvez en suivre l’évolution sur la page FB de l’atelier Flatmaxx en cliquant ICI |
|
 |
 |
 |
 |
El Solitario : Motorcycles have no future
| J’ai toujours apprécié El Solitario, malgré ses solides liens avec la pègre de la superficialité mercantile moto, c’est un cas à part chez qui il y a toujours beaucoup plus à déchiffrer que le seul appât du gain ou l’amour de ce qui brille qui anime 99% de la scène « moto à la mode ». D’année en année, celui qui se décrit comme l’homme le plus détesté du milieu (titre que je lui conteste parfois) a toujours évolué entre un opportunisme positif et chaleureux et un pessimisme désillusionné et sombre. Ce film qui se pose comme un manifeste montre deux riders comme il en existe des milliers de par le mode, partis sur leurs KTM sur des chemins qui seront ravagés par des incendies de forêt peu après le tournage. L’occasion de mixer l’euphorie positive de ces rides pleins de liberté et la sombre perspective que tout cela soit rendu impossible à très court terme à cause de la bêtise humaine et des manœuvres politiciennes cyniques : « Now, policymakers will try to ban motorcycles, bicycles or people walking their dog in our forests so that they can continue making money with the future of our children, unwatched. » Les interdictions de toutes sortes visant en particulier le monde motard si facile à pointer du doigt sont ici mise en avant. Nos Hidalgo ont leurs homologues partout. |
 |
| Pour en savoir plus : elsolitariomc.com/blog/2017/12/26/dirt-wolf/ |
Denis Sire, une rétrospective sur les murs
| Denis Sire a toujours figuré dans la liste de ceux que je considère comme des génies et la liste n’est pas très longue. Sa passion pour tout ce qui roule ou vole avec un moteur et pour les formes élancées des amazones qu’il place aux commandes ne sont pas rien dans le culte que je lui voue. A part Ever Meulen, Ted Benoit et Frank Margerin, il y a peu d’artistes pour qui j’ai autant d’admiration. Lors du dernier salon Moto Légende au Parc Floral à Vincennes, j’ai appris que l’exposition qui lui était consacrée à Montrouge se terminait fin novembre, c’était l’occasion ou jamais d’y aller. Le lieu qui prêtait ses murs à cette expo est aussi le siège des éditions Anthese, Nicolas Draeger y édite des livres d’art et des tirages, notamment des lithographies. La machine magnifique qui trône en plein milieu est d’ailleurs une presse lithographique à cylindre Marinoni totalement fonctionnelle, un véritable monument. Les quelques photos qui souvent vous donnent un petit aperçu de cette exposition, les Sunbeam et la Harley vous permettent aussi de savoir que le maître des lieux n’est pas insensible à la moto. |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
| Si certains tirages ou des livres édités par Anthese vous intéressent, contactez-les : |
Veetess 3e mouture, le bouquin qui vous ouvre la porte des bons ateliers
|
« Voici le « petit » dernier de la série Veetess. 15 ateliers, 15 personnages tous aussi passionnés les uns que les autres. Des bagnoles, des motos, des tronches, des ambiances, des lieux qui vous donnent envie de sortir les glingues et de passer des heures devant l’établi
pour sortir un engin à votre image. » Voilà le texte de présentation de cet épisode 3 de la saga Veetess, commencée avec une sorte de numéro 0 de ce qui aurait pu être un magazine, puis continuée en 2010 avec un bouquin magnifique qui figure en bonne place sur mes étagères, avec le numéro 229 sur les 2000 fabriqués. C’était loin d’être terminé, voici donc la nouvelle fournée, patiemment échafaudée à base d’ateliers et de trognes qui ne sont pas dans les réseaux qu’on dit sociaux, pas d’amis des vedettes ici, pas de pop stars qui font 25 lignes sur facebook pour raconter qu’ils ont été essayer une meule… Si vous en connaissez certains de ces 15 là c’est que vous avez de la chance de faire partie des initiés. Comme le précédent ce livre s’inscrit dans une démarche quasi ethnologique, c’est un témoignage d’une époque qui doucement s’efface, restent quelques poches de resistance et comme tous les maquis, faut montrer patte blanche pour entrer. Veetess vol3 vous permet une visite par procuration, offrez vous le voyage, il vaut le coup.
Comme le dit l’auteur, tout est fait maison, encore une bonne raison d’encourager le petit artisan local ; « Auto-édité, auto-distribué, auto-fabriqué et auto-financé par mes soins, m’occupant également des photos, des textes, de la mise en page, du pare-brise et des niveaux. |
 |
 |
 |
 |
| 200 pages, 45 € (port métropolitain compris) Pour commander : Par PayPal à l’adresse |
1971 Motorcycle Heart, rencontre imaginaire de l’Art et de la moto
| Qu’est-ce qui a donné à la réalisatrice et plasticienne Stéphanie Varela l’idée de mettre en présence ces deux personnes ayant réellement existé, ayant chacune à leur manière marqué l’histoire, celle de leur art et celle de leur pays ? Comment a-t-elle eu envie de donner pour partenaire d’un jour à une artiste contemporaine comme Niki de Saint-Phalle, un pilote moto pourtant bien moins connu du grand public que Patrick Pons ou Michel Rougerie par exemple ? Il fallait déjà le connaître Christian Ravel, savoir que sa trajectoire, brisée net en juillet 1971 à Spa était promise avant cela aux places d’honneur, il avait menacé Ago au grand prix précédent à Assen, se plaçant sur le podium à une belle seconde place. Donc Stéphanie Varela décide d’imaginer que remontant seul au guidon de sa Kawasaki 500 Mach3 sur les routes ensoleillées de France, Christian Ravel se dirige vers Spa Francorchamps où aura lieu quelques jours plus tard le 4e Grand Prix de la saison, évidemment puisqu’il roule en Kawa 3 cylindres, il tombe en panne (vlà le mythe). |
|
|
| Il pousse sa moto jusque dans l’enceinte de la propriété la plus proche où il rencontre l’artiste contemporaine Niki de Saint-Phalle, ils ne se connaissent ni l’un ni l’autre, mais leur contact fera immédiatement des étincelles, on n’en doute à aucun moment de ce court-métrage envoutant et précis. On ne doute absolument pas un instant que Christian et Niki ont tous les deux su reconnaître en l’autre la même flamme les dévorant de l’intérieur. Celle de Ravel l’emportera lors du GP de Belgique, n’ayant pas voulu marquer un arrêt au stand pour ravitailler sa H1R elle serre à Stavelot et le catapulte dans les barrières. Niki de Saint Phalle épousera l’artiste Jean Tinguely à la fin de ce brulant mois de juillet, là c’est la vraie vie qui reprend le dessus. |
|
|
| Tout est vrai dans ce scénario totalement inventé par Stéphanie Varela, tout sauf l’intrusion de Christian Ravel dans la vie de Niki de Saint-Phalle, mais après tout, qui nous dit que les deux n’ont pas rêvé cet instant, au même moment, la même nuit de juillet ? En tout cas, il reste une œuvre que l’artiste a créé et qui représente une moto sous un énorme cœur, elle donne son titre « Motorcycle Heart » à ce très joli court métrage diffusé sur France 3 et encore visible pour quelques jours sur le replay en cliquant ICI |
|
|
Ateliers #3 : Racing & Recovery, au bon soin de vos moteurs
| Continuant mon exploration des ateliers auxquels on peut confier nos moteurs ou des éléments de ceux-ci, je suis allé en région parisienne avec un vilebrequin abimé sous le bras. L’idée était de le faire désassembler, changer les roulements et les joints spis et ensuite qu’il soit remonté et équilibré dans les règles de l’art. Je pousse la porte de Racing&Recovery, un atelier installé de longue date en Région Parisienne et après avoir passé un long moment à discuter de sa passion avec son paternel, je rencontre Jérémy-Pierre qui est désormais aux commandes. |  |
 |
Les prestataires assurant encore ce genre de service deviennent rare, ceux qui possèdent une connaissance pointue des moteurs et de la compétition le sont encore plus, les anciens n’ont pas toujours voulu ou pu transmettre leur précieux savoir. En entrant dans l’atelier de Racing & Recovery, ce que j’ai vu m’a de suite confirmé que l’adresse était bonne. Les yeux ne savent pas où se poser, tout est merveilleux. |
| Une Kawa de piste à cadre Zerchot me tourne le dos, devant elle il y a une salle dans laquelle on trouve toutes les machines qu’un atelier de mécanique se doit d’avoir. Une aléseuse à cylindre, un banc de puissance et un magnifique tour Cazeneuve entre autres, c’est Jérémy-Pierre qui me fait faire le tour du propriétaire. |  |
 |
Il est la troisième génération à utiliser l’atelier, après des études qui ont fait de lui un ingénieur, il est passé par le département sport d’un grand constructeur français, puis il s’est décidé à revenir dans l’antre familial pour y reprendre le flambeau de la préparation et de la réparation. Il sera le premier à faire le lien entre le high-tech et la tradition, la modélisation 3D qu’il maîtrise parfaitement, comme lorsqu’il étudie des chicanes pour des échappements, avant de les réaliser lui-même en soudure traditionnelle qu’il maîtrise tout autant. Sans aucun doute le virus du métal et de la technicité a bien été transmis. |
| Sur un plan de travail une machine m’intrigue, composée d’un mandrin de tour à métaux et d’un petit moteur, c’est un support rotatif qu’il a réalisé pour y fixer des pièces à souder, une pédale permet de faire tourner la pièce pendant l’opération. Toutes les pièces nécessitant de la soudure sont les bienvenues ici, s’il faut recharger en alu pour ensuite refaire un filetage par exemple, pas de souci. L’atelier dispose d’un banc de puissance, un des tours permet de monter une roue pour y refaire le tambour après un rayonnage. |  |
 |
L’adaptation d’un échappement d’une bécane ultra moderne sur un autre modèle tout aussi performant est dans leurs cordes, comme la fabrication des supports nécessaires à la pose d’un étrier de maboule sur une trapanelle non encore prévue à cet effet. Bref, il n’y a pas grand chose, concernant le fonctionnement des motos qu’on ne puisse leur demander. Si aucun poste ne leur fait vraiment peur, l’atelier Racing & Recovery est autant un bureau d’étude qu’un spécialiste de mécanique générale, la conception et la réalisation de pièces spéciale ou la métrologie et réparation d’éléments mécaniques font partie de leurs points forts. |
| Dans l’atelier trônent plusieurs bécanes très belles et désirables, j’ai déjà évoqué la belle verte de l’entrée, elle a été la moto de piste du père de Jérémy-Pierre, une autre est sur un pont au milieu de l’atelier, c’est une 350 Avenger, peu répandue twin deux temps de Kawasaki. La première moto préparée par Jérémy-Pierre elle est superbe en tous points et on imagine que tout ça doit marcher aux petits oignons puisqu’elle est entre les meilleures mains possibles. Voilà le genre de moto qu’on aimerait bien voir sur les grilles de départ du VMA ou sur les weekend démos. |  |
 |
 |
 |
Cet endroit, en plus d’être une adresse indispensable à ceux qui cherchent des prestataires pour faire revivre leurs moteurs, est un régal pour les yeux si on aime la mécanique et les motos, chaque coin recèle un trésor, dans le bureau sous un drap sommeillent deux Yamaha TZ, une 350 et une 250, toutes les deux sont à vendre, elle masquent un superbe H2R un peu triste d’être relégué là et si on lui tourne le dos, un autre, plus flamboyant sert de fronton au bureau, on a vu pire comme conditions de travail. |
 |
 |
 |
 |
 |
Et mon vilo alors ? Oui parce que je ne suis pas juste venu là en reportage, j’avais un vilo sous le bras et un kit de roulements et spis que j’avais commandé sur ebay à un revendeur japonais. Pendant mon séjour, Jérémy-Pierre a rapidement désassemblé tout ça et hélas le diagnostique n’allait pas dans le sens de cette période plutôt à l’économie : les deux bielles sont mortes, les deux manetons aussi, j’en suis pour deux kits bielles, et là la facture ne sera pas la même. J’avance petit à petit avec ces moteurs, depuis la T350 que j’ai touché en 2012 jusqu’à ces GT250 que je récupère ces temps dernier, j’en viens à la conclusion qui paraîtra certainement évidente à certains qu’on ne peut pas faire l’économie d’une réfection totale du moteur sur un deux temps des années 70. Du coup je me retrouve non plus à mettre de l’huile et de l’essence dans des moteurs redémarrés à la va-vite. Je ferai ultérieurement un article bilan de la remise en route d’une brèle 2t ancienne et le total des dépenses quasiment incontournables. |
| La page facebook en cliquant ICI | pour les contacter pa email : ICI |