En ce début juin 2021, à Rotterdam et par une belle journée j’ai eu le loisir d’essayer la toute nouvelle Royal Enfield Meteor. L’on m’a dit que ce moteur est d’un design complètement nouveau, OK mais dans mon esprit une 350 cm3 monocylindre fabriquée en Inde n’a vraiment rien d’excitant. Cependant, et j’espère que c’est pareil pour vous, à chaque fois que j’enfourche une moto, même si c’est pour aller travailler j’ai instantanément le sourire. Eh bien cela fonctionne aussi avec cette Meteor, laquelle n’a pourtant que vingt chevaux. Cela fait 57 chevaux au litre. Avec ça je ne peux pas parler de performance.
Je me retrouve donc sur une machine aux références rétros et à la finition irréprochable. Cette 350 a un joli bruit façon « poum-poum » et accélère gentiment avec juste ce qu’il faut de vibrations pour parler de caractère. Malgré une cinquième vitesse peu utile j’ai pu atteindre 120 km/h sur le plat sans avoir besoin de vent dans le dos. Les freins freinent, tu regardes à droite la moto tourne à droite, tu regardes à gauche la moto tourne à gauche.
C’est naturel et sans effort. La Meteor est maniable. Donc rien d’excitant, mais pas vraiment de défaut non plus. Alors à qui s’adresse cette bécane ? Avec une hauteur de selle de 765 mm, l’assise est confortable pour les personnes pas très grandes, je pense aux femmes. D’ailleurs moi je suis trop grand, la position de conduite les pieds devant à l’américaine ne me convient pas du tout sur ce petit format. Je pense que la clientèle visée concerne donc les femmes, mais aussi les débutants comme ceux qui se remettent à la moto, les personnes qui cherchent une utilitaire avec une belle gueule et un petit prix. Parce que oui elle a une belle gueule. D’ici quelques mois une version avec roues à rayons sera proposée.
Avec ça Royal Enfield souhaite créer une communauté, un « riders club » pour proposer des virées et rouler plus. Ils proposent également une belle liste d’accessoires, d’équipements et de vêtements.
L’essai s’est déroulé à Rotterdam, un choix curieux que ce lieu. Le pays est particulièrement plat. Pas de pente, pas de côte. Pas de virolo non plus. Pour essayer une moto c’est fade mais c’est flatteur pour cette trois et demi. Néanmoins je peux ajouter que tout droit et à fond elle est stable et on se sent en sécurité. Voici donc une moto sûre et pratique, même un peu joueuse, et pas chère du tout.
Je vous disais bien finie, La Meteor est également très bien équipée ; Le tableau de bord est nouveau et complet. Carrément équipée d’origine d’un accessoire intéressant et que j’ai vraiment bien aimé, c’est le cadran « tripper » que l’on connecte avec son smartphone pour en utiliser le GPS et faciliter la navigation via une application Royal Enfield. C’est simple cela indique la distance et le sens du virage. Les commodos sont tip-top avec des boutons à l’ancienne et des poignées ballon très british. Phare halogène, clignotants et feu arrière à leds. Rien à dire tout est nickel.
Les peintures sont jolies, la Meteor est proposée en 5 couleurs. Royal Enfield est peut être la seule marque à proposer un tel choix sur un seul modèle. Jaune, Rouge, Noir, Marron deux tons et Bleue deux tons. Tout ça pour seulement 4300 € -=DoM=-
La sécurité des pilotes est une valeur clé pour le Circuit Paul Ricard : son histoire est basée sur des innovations successives et la mise en place de procédures d’intervention spécifiques, impliquant chaque année l’acquisition de nouveaux matériels et des séances de formations de ses équipes.
Lors de la rénovation complète du circuit varois en 2000, la création de larges zones de dégagements en asphalte, les fameux « run-offs », a constitué une avancée majeure, reprise depuis sur la plupart des nouveaux tracés du monde entier.
Stéphane Clair, Directeur général du Circuit Paul Ricard : « L’augmentation constante des vitesses de passage en courbe des véhicules, due aux évolutions technologiques, et en particulier l’apparition d’assistance électronique sur les motos, nous a poussé à réadapter nos infrastructures. Pour accroître la sécurité, il nous faut désormais « calmer les ardeurs » des pilotes, qui sont de moins en moins limités par leurs machines. »
Ainsi, la mise en place d’un bac à graviers au virage n°7 imposera aux pilotes automobiles d’affiner leur trajectoire, voire de réduire leur vitesse pour ne pas risquer de perdre la course ou terminer leur roulage dans ce bac d’environ 1600 m². Pour les pilotes motocyclistes, il constituera un élément supplémentaire de sécurité en cas de chute, en complément des blocs de mousse « type A FIM » déjà en place.
En accord avec la FIM et la FIA, un dégagement asphalté en amont du bac a été conservé pour permettre aux pilotes, qui pourraient se montrer un peu trop optimistes, de pouvoir reprendre leur route sans se bloquer dans le bac.
Stéphane Clair ajoute : « Ainsi le virage de la Sainte Baume qui détermine la vitesse de pointe dans la célèbre ligne droite du Mistral, devient plus sécurisant mais également encore plus sélectif ! »
Ces travaux engagés par le Circuit Paul Ricard avec les sociétés Colas et Dromo interviennent quelques jours avant la mythique course d’endurance du Bol d’Or, qui aura lieu du 18 au 19 septembre.
Un monocylindre de 293 cm3 développe 27,3 chevaux anime cette Jawa 42, elle répond à des normes très proches de nos normes européennes, alors on pourrait rêver la voir arriver par ici, si le marché européen de la moto n’était pas aussi insignifiant pour les décideurs des grandes marques indiennes. (Quoique… le géant de là bas Royal Enfield ne néglige pas le vieux continent). C’est un atelier de Bombay qui a réalisé cette personnalisation élégante.
Beaucoup de temps passé sur cette moto pour la rendre belle. Ainsi, le réservoir de carburant, l’échappement, les jantes à rayons et le moteur ont été finis en noir mat. Pour garder un profil arrière propre, le feu arrière d’origine de la moto est remplacé par un feu arrière à LED.
Si les repose-pieds d’origine n’ont pas cédé leur place à des commandes reculées, le guidon lui a disparu pour des bracelets… Le pneus sont ceux d’origine, tant mieux on échappe cette fois aux pneus à la mode.
Pour freiner cette machine, le tambour arrière d’origine est aidé par un simple disque avant, mais l’ABS est au programme…
Ce MotoKar Deluxe est un véhicule à trois roues tout en acier propulsé par un moteur monocylindre à démarrage Lauson. il a été construit à Chicago en 1939 pendant un an seulement, celui-ci est le seul modèle Deluxe connu à avoir survécu.
Nous avons pu enfin retrouver le chemin des circuits après de longs mois d’attente. La première épreuve du championnat de vitesse de motos « anciennes » se déroule donc à LEDENON (30) dans le cadre du FSBK
Notre team » RAD RACING » avait inscrit 6 motos
Une BMW R 65 pilotée par Pierre Blanchet, qui s’est envolé dans la première course, totale découverte avec en prime un orteil cassé
Une BMW R 50 pilotée par Yvan Gachet , 6eme dans les 2 courses cat vintage, si un piston ne s’était pas aventuré à embrasser la culasse à haut régime le résultat aurait et surement plus intéressant !
Une DUCATI 350 pilotée par Christophe Perrin qui fera 4 à la 1ere course cat classic et 6éme dans la 2eme course, qui en a impressionné plus d’un avec sa petite Ducati.
Une HONDA 500 four pilotée par Pierre jean , 6eme dans la 1ere course et 7éme pour la 2éme course cat classic, qui commence à trouver les bons réglages sur sa moto.
Une BSA GS 500 pilotée par Patrick Guibert , 4eme dans les 2 courses cat vintage, quelques problèmes techniques qui n’ont pas empêché le « bon » déroulement des 2 manches
Une Yamaha XT 500 racing pilotée par Laurent Gilles , 2éme dans les 2 manche cat vintage, fraichement boosté pour le moteur et allégée pour la partie cycle, de plus en plus efficace
Bon week end dans l’ensemble
Heureux de nous retrouver sur un circuit avec un joli plateau et le soleil en prime.
Il y a comme ça parfois quelques exercices de styles, l’histoire de la moto est parsemée d’exemples de « choses étranges » dont on peut souvent se demander pourquoi quelqu’un les a fabriqué. La réponse est probablement « parce que j’en avais envie… » et c’est très bien comme ça, je pense bien sur à certaines réalisations de Luigi Colani, ce génial designer à l’origine du bio-design, inspiré la fluidité des lignes du vivant et de la nature. Il avait réalisé en collaboration avec le suisse Fritz Egli, une moto totalement habillée et profilée pour battre des records. Sur une base de Kawa Z1 turbocompressée, elle reste un jalon impressionnant dans l’histoire de la moto.
Je pense aussi aux quelques exemplaires de la moto que Boxer Design avait produit sous la marque Lamborghini, sur base Kawa aussi, mais plus de la gamme GPZ 900 ou GPX 1000, un peu moins d’une quarantaine d’exemplaires ont été vendus tout de même.
Mais celle qui m’a donné envie de faire ce petit article est basée sur du Yamaha et s’appelle Yamaha Powa D10, son design pourrait sortir tout droit d’un manga ou d’un dessin animé japonais des années 80 et pourtant c’est en Suisse qu’elle a été imaginée. Son concepteur s’appelle Hans Walther et son idée était d’augmenter le CX d’une brave FZ750 d’origine pour en augmenter les performances, en s’inspirant des carénages dustbin (poubelle) des motos de course des années 50, comme les Guzzi, Gilera ou MV Agusta. Ces carénages qui sont revenus à la mode via l’éphémère vogue des runs… C’est donc un atelier du nom de Powa qui proposait à ses clients ce kit de 8 pièces à fixer sur la moto d’origine sur laquelle rien ne changeait ou presque.
Hans Walther avait soigné son projet avec des études aérodynamiques poussées et prévoyait que les 110 ch de puissance une fois enveloppés dans le kit donneraient des vitesses de pointe de 240 km/h, des chiffres énormes pour l’époque. Bon, le Powa D10 aurait atteint 301 km/h en vitesse de pointe via une préparation qui lui donnait quelques chevaux en plus… admettons.
Il ne reste plus beaucoup d’exemplaires de cette Powa D10, tant mieux diront certains, elles sortent parfois sur les réseaux qu’on dit sociaux au hasard d’une vente aux enchères ou parce qu’une boite spécialisée dans les locations de véhicules pour le cinéma en fait la promotion. En tout cas, en 1988, on ne parlait pas encore de « préparateur » mais déjà des allumés imaginaient et produisaient des versions très personnelles des motos de série, cette Powa D10 en est un bel exemple.
L’AJS Porcupine (porc-épic en français) est une moto conçue pour la compétition par AJS, c’est le saint-graal des twins anglais compétition-client d’après guerre. Un bi-cylindre quasi horizontal de 500cc prévu pour se voir aidé par un compresseur (que le règlement interdira) donc les ailettes des cylindres, un peu en pointe feront appeler « porc-epic »… Elle sera proposée à la vente aux enchères les 2 et 4 juillet 2021 à Stafford en Angleterre par la Maison Bonhams, les quelques exemples connus, dans le monde sont au célèbre Barber Vintage Motorsports Museum, ou au Sammy Miller Motorcycle Museum.
La AJS E90 est la première moto à remporter le championnat du monde 500 cm3 lors de la première année de cette compétition en 1949, avec Les Graham au guidon pour son premier et unique titre mondial (et celui de l’AJS). Surnommée la Porcupine par la presse motocycliste de l’époque en raison de ses ailettes en forme de pointes, la E90 reste la seule machine bicylindre à avoir remporté la série phare de la moto mondiale à l’époque.
Seule une poignée d’E90 a été construite par la firme britannique, uniquement pour son équipe de compétition. Ted Frend, qui avait connu un succès antérieur en remportant une étoile d’or à Brooklands après avoir parcouru le circuit à plus de 100 km / h sur une Vincent-HRD Rapide, a connu le succès avec l’AJS en 1947, grâce à une 4e place dans l’Isle of Man TT de cette année-là. Il a été le premier pilote à gagner sur la Porcupine lors de la course Hutchinson 100 en 1947.
Cette moto avait été construite en un temps record, relevant le défi de présenter quelque chose de fort lors du show international de Verone, le Motor Bike Expo, ce jeune préparateur des environs de Lyon avait étonné tout le monde par sa vision si particulière. La transformation d’une brave 750 GSX Suzuki en une moto racée inspirée de motos de compétition de la fin des années 70, retour sur ce travail, avec les photos et l’interview d’Antoine Krash’Hop’Tik.
Rencontre et interview avec le constructeur de cette moto qui a été tellement remarquée sur le stand RAD à Vérone, afin d’en savoir un peu plus sur ce qui se passe dans l’atelier d’un jeune bike-builder français, et ce qui se trame en coulisse avant qu’une création comme celle-ci ne vous percute les pupilles. Rad : Peux-tu nous dire de quoi est constituée cette moto, quels sont les éléments que tu as utilisés à la base ? Kiki : En ce qui concerne le moteur, le berceau et le réservoir, c’est du Suzuki 750 GSX-E de 1983, pour ce qui concerne les roues, la fourche et les amortisseurs et le bras oscillant, ça provient d’un 1000 GEX K6 Rad : C’est le hasard qui t’as mis cette moto pas évidente entre les mains ? Kiki : Non j’aime les GSX-R, je voulais une 750 suz car je les aime bien, il a suffit d’une bonne occase sur leboncoin.fr et je l’ai achetée. J’aime les GS, les GSX et les GSX-R chez Suzuki, mais surtout la cylindrée 750, c’est un mythe pour moi, c’est ma génération de moto !
Rad : Est-ce que tu as vu ce que tu pourrais en faire ou est-ce parce que tu avais un train roulant de GEX en trop de côté ? Kiki : J’ai eu l’occase de trouver ce train de GEX, j’ai laissé parler mon inspiration et mes goûts personnels, j’ai trouvé ça intéressant de monter un train roulant bien plus moderne sur une des premières motos de la génération GS. Ma démarche de création est la suivante : j’épure l’ensemble de la moto pour laisser apparaître les éléments essentiels, moteur châssis, éléments maîtres de la moto, puis j’y intègre toutes les choses que je fais par moi-même, ce qui constitue ma partie création Rad : C’est quoi pour toi une bonne base ? Kiki : Une base saine c’est une bonne base, il n’y pas de mauvaise base, tout est bon à prendre. Rad : Est-ce que tu penses qu’a priori rien n’est impossible ou est-ce qu’il y a des choses sur lesquelles tu ne bosserais pas ? Kiki : Rien n’est impossible, les seules limites restent celles qu’impose le propriétaire : si il n’y a pas de feeling, on ne peut pas sérieusement démarrer un projet.
Rad : Quand tu l’as dépouillée tu avais déjà ton idée ou c’est venu au feeling au fur et a mesure que tu y montais les pièces que tu faisais ? Est-ce que tu fais des crobards en amont ? Kiki : Jusqu’à maintenant je n’ai jamais fait de crobards, j’avais déjà dans l’idée de fabriquer une bécane avec quelque chose de l’esprit des motos GP des années 1975. Rad : La partie arrière est particulièrement sexy, un mélange entre la culture custom et l’esprit racer, pense tu que ça peut être ta marque de fabrique ? Kiki : Mais carrément, complètement, mais je ne veux pas me cantonner qu’à un certain style, j’aime tout, les choppers, les bobbers, les cafe-racers, les sportives, les scramblers, cela dit il est vrai que j’aime les motos à ras du sol. Comme dirait un proverbe : « roule bas ou roule pas ».
Rad : Sur quoi as-tu le plus galéré ? Kiki : Le cadre, le pignon de sortie de boîte, la coque arrière, fixer le carénage, monter l’instrumentation, la découpe du carénage, polissage, peinture… sur tout quoi. Rad : Tu commence à avoir ta petite expérience, les choses compliquées te découragent ou est-ce que tu as toujours un truc pour t’en sortir ? Kiki : J’ai toujours le truc pour m’en sortir, j’ai appris à me débrouiller lorsque je suis bloqué, je travaille à l’ancienne.
Rad : Tu as une formation « à l’ancienne », on est loin du bricolage approximatif, du coup, chaque projet représente une implication et une quantité d’heures de travail importants, penses-tu que les gens se rendent compte de ça ? Kiki : Non, il ne se rendent pas compte du temps que tu peux passer dans un garage à façonner, fabriquer une moto de A à Z surtout lorsque l’on veux atteindre une finition extrêmement soignée. Rad : Avec le bagage technique que tu as acquis auprès de ton père, comment fais-tu maintenant pour trouver l’inspiration et les idées pour tes projets 100% persos ? Kiki : Je pioche des idées dans tout ce que je vois au quotidien, tout m’intéresse, j’y puise mon inspiration. Rad : Sur un projet comme celui-ci, de quand à quand s’est réparti le travail ? Kiki : À peu près de mi-novembre à mi-janvier sur deux mois, avec d’autres projets en parallèle et une vie de famille.
Rad : Parce que tu gardes d’autres projets en parallèle durant ce laps de temps ? Kiki : Oui, il y a toujours des chantiers en cours qu’ils ne faut pas négliger, c’est vital. Rad : Quels ont été les intervenants extérieurs qui furent déterminants pour que tu puisses tenir les délais ? Kiki : Je dois adresser un grand merci à Cedric (polissage) et merci à Lou (sellerie custom shop), et merci à Antoine de Krash Hop Tik. Rad : À chaque fois tu dois croiser les doigts pour que tout arrive dans les temps, c’est beaucoup de stress ? Kiki : Oui, quand tu fais des motos avec des délais très serrés tu croises les doigts tout le temps, et malgré tout, il y a toujours des imprévus.
Rad : On en arrive à l’étape peinture, ça tu ne le dois encore une fois qu’à toi-même ? Kiki : Exactement, je mets un gros point d’honneur là-dessus, je pense que tout custom builder qui se respecte doit de faire ses peintures lui-même. Rad : Tu as apporté un soin tout particulier à ta gamme colorée, pourquoi ce choix de couleurs ? Kiki : Parce que la moto était faite pour être présentée à Vérone et donc représenter la France. Elle fait référence à une certaine époque, durant laquelle beaucoup de bécanes étaient de ces couleurs et puis au final ce sont mes goût que j’ai appliqués.
Rad : L’échappement est sur mesure avec une base d’origine, on doit y entendre les soupapes taper au font du tube ? Kiki : Eh non, un son pourtant feutré se dégage de cette tubulure ça permet un usage routier sans problème. Rad : Est-ce que tu as pu profiter de la moto sur route ou tu la gardes nickel pour l’exposer ? Kiki : Pour l’instant elle est présentée sur des salons et des shows, quand on aura un peu fait le tour de tout ça, je je la ferai rouler sur route.
Rad : Cette moto est à vendre maintenant ? Kiki : Pas pour moment, mais je reste ouvert à toute proposition. Rad : Tu peux déjà parler des prochains projets ou c’est encore secret ? Kiki : Les prochains projets sont « top secret » mais il vas y avoir du lourd. Rad : Tu as repris une vie normale à l’atelier ? Kiki : Oui, pour sortir de tout ces flashes à Vérone je suis retourné dans mon atelier travailler l’acier.
Françoise Tessier accompagne son mari dans les déplacements que lui imposent sa passion pour la moto ancienne et notamment en compétition sur piste. Pendant que monsieur tourne sur les circuits, elle écrit des romans, il fallait bien qu’un jour l’ambiance des paddoks et les vapeurs de deux temps imprègne l’inspiration de Françoise, il en résulte un roman dont l’action se situe dans ce même milieu des gentlemen drivers et dont les protagonistes auraient pu être les voisins de box de l’autrice et de son mari. Ce roman qui tourne au mélange est édité par l’auteur et vous pouvez le lui commander directement à l’adresse suivante : instants-de-mots.com/
Françoise TEISSIER
À 48 ans, Frédéric Mancini est un homme comblé. Avec ses costumes élégants, ses montres de luxe et ses bolides haut de gamme, ce magnat du commerce maritime aime séduire. Et rien ni personne ne résiste au charme du boss marseillais. Pourtant, un soir, entre whisky et poker, Freddy décide de changer de vie. Passionné de sports mécaniques, il s’offre une année de compétition avec une moto de légende. Pour cette véritable bombe mythique, puissante et ultrarapide, il n’hésitera pas à prendre de nombreux risques. Y compris celui de rencontrer l’artiste peintre Kate Laureen, une rousse incendiaire, et de bouleverser ses sentiments envers sa douce compagne, Barbara Montel. Deux belles femmes aux tempéraments opposés capables de rivaliser avec l’exigeante reine des circuits. Mais laquelle possèdera suffisamment de caractère pour tenir tête aux humeurs du deux-temps tonitruant et accompagner son pilote jusqu’au titre de Champion de France ?
Moto Légende, célèbre magazine spécialisé dans les motos classiques a entamé un virage vers le neo-retro, c’est une question vitale dans une période qui n’est pas particulièrement faste pour la presse. Le lectorat original, amateur de pétochons d’avant-guerre et de populaires françaises d’après-guerre commence à se raréfier, pour le moment, la relève n’est pas encore là et si elle advient, il y a fort à parier qu’elle soit plus sur tablette ou smartphone que sur papier glacé. Hélas ! Ce hors-série se présente dans cet esprit d’élargir le lectorat en abordant un thème périphérique à la moto, l’équipement, si cela peut paraître superficiel, l’équipement n’en est pas moins indispensable, on ne monte pas sur sa moto en short, enfin, sauf parfois sur l’autoroute Nord à Marseille, mais cela est une autre histoire.
10 familles de motards et motardes, 10 panoplies
L’idée est de lister 10 familles d’utilisateurs de moto et de les présenter à travers 10 portraits, 10 personnes emblématiques de chaque pratique qui présentent leur équipement, lequel est bien entendu spécifique au « moto-style » qui leur est propre.
Les motos d’avant-guerre avec Maxime Faucher et sa Norton 16h de 1941Le custom avec Jean-Marc et sa Harley Davidson modèle ShovelheadLe side-car avec Christel et son attelage créé par l’Alternative Side-Car avec une Triumph Street-TwinLe trail passion avec Christophe et sa Honda Africa Twin qui lui sert à partir à l’aventure.Le trail plus sportif de Sonia qui s’engage en rallye ou sur des épreuves assez pointues sur sa Yamaha Ténéré 700La classique des classiques avec les deux Honda 750 Four d’Alain et Laurence.La piste n’est pas oubliée avec la Ducati 750 Sport d’Aurélie qui par ailleurs court sur une Panigale V4La 125 urbaine n’est pas oubliée avec Jérôme et son Astor OrcalLa moto classique anglaise est un incontournable, avec Sophie et sa passion pour les Matchless
Chaque portrait est suivi d’une description de son équipement, les basiques comme les indispensables gants, casque, bottes, blouson et pantalon et également tout ce qui constitue leur attirail emporté pour chaque balade. Le tout est lié par des articles sur les casques, les shops d’articles vintage ou l’outillage et des portraits de professionnels du milieu.
La panoplie de chaque personne est détaillée à la suite
Vous pourrez le trouver en kiosque plus longtemps que le magazine régulier puisque c’est un hors-série, vous pouvez aussi le commander sur le site en cliquant ICI
Enfin !!!! Enfin la SIMA qui fabrique les Mash à Beaune en Bourgogne (entre autre) s’est décidé à sortir un 50cc !! Sur un marché de la moto accessible aux adolescents de 14ans le choix n’était pas folichon… des Derbi des Beta ou des Rieju au look super motard moderne ou alors des scooters à variateur. Mash sort enfin du lot en proposant un 50cc à vitesses basé sur le châssis de ses 125 néo-rétro.
C’est une vraie moto que Mash propose aux jeunes de 14 ans qui auraient envie de rouler sur autre chose que tous leurs collègues du collège. Avec son châssis de 125cc, sa selle basse, la Fifty 50cc est accessible à toutes et tous dès le plus jeune âge (avec le BSR). Pour rappel, Mash a utilisé la base de ses 125 et au premier coup d’œil, il est difficile de la différencier d’une 125cc, on a des roues en 18 pouces ce qui apporte plus de sécurité de conduite qu’un scoot par exemple. Le moteur est un monocylindre vertical de 50cc, 4 temps : simple, discret et économe.
Avec un phare rond à led modernité et visibilité renforcée, une boîte 4 vitesses pour un vrai plaisir de la moto
Un réservoir goutte d’eau noir mat, un disque avant wave, un compteur simple et lisible avec témoin rapport engagé, une selle biplace…
La sonorité du moteur a été aussi travaillée pour en faire une vraie moto. En version Euro 5, c’est aussi une belle autonomie d’environ 450Km entre chaque plein (2,5L/100km) et son tarif hyper compétitif de 1999€
Depuis 2012 l’association Rad Racing donne rendez-vous aux amateurs de belles mécaniques sur le Circuit du Var, au Luc pour une journée de piste sous le signe de la bonne humeur et des amis. Cette année 2021 encore, ce fut une réussite, de très belles motos, une météo fraîche mais clémente et un bon nombre de participants ont fait en sorte que tout se soit déroulé au mieux.
